Derfor er verkstedsprisene på vei ned

brand-portal24Skyhøye priser på verkstedtjenester og deler kan gå mot slutten. Dette ekstremt lønnsomme ettermarkedet i bilbransjen kan slå sprekker nå som en av verdens største bilprodusenter lager reservedeler til og reparerer andre bilmerker. Det kan tvinge andre til å følge etter. For bileiere er dette svært godt nytt.

«Kom til oss, sier Ford, uansett hvilket bilmerke du kjører. Vi har reservedeler til din bil og reparerer gjerne.» Hensikten er åpenbar. De ønsker mer trafikk på verkstedet, selge flere timer og flere deler.

De har sett et delemarked på over 4000 milliarder kroner årlig, med en estimert vekst på 70 % de neste seks årene som en for stor honningkrukke til å klare å holde labbene utenfor. Det lave bilsalget i årene etter finanskrisen i Europa og USA gjør at gjennomsnittsbilen er eldre og trenger mer deler og verkstedtid enn på lenge.

Bilprodusenten sier de mener alvor med det nye delemerket. Som biløkonomer ser vi at det betyr begynnelsen på slutten for de svært høye verkstedpriser vi opplever, og begynnelsen på slutten for rådyre deler. Dette vet vi virker. Før eller siden skjer dette i alle markeder med kartelliknende tilstander. Honningkrukken blir for fristende.

De nye reservedelene går under navnet «Omnicraft«. «Omni» betyr som kjent «flere». Ford vil selge deler til flere merker, og reparere flere merker.

Fremmedmerker
Før var det mye vanskeligere for forhandlerne å reparere «fremmedmerker» fordi de ikke hadde deler, og å kjøpe de fra konkurrentene var både dyrt og tidkrevende. Nå kan de reparere og bruke egne deler – som de fortsatt tjener godt på.

Mange husker kanskje kampanjer av typen «bytt ikke ut din bil bit for bit, bruk originale reservedeler»-kampanjer. Når som et stå stort selskap som Ford snur 180 grader kan det få betydning for hele bransjen.

Det har «alltid» eksistert en form for konkurransebegrensende markedsdeling mellom bilprodusentene på dele- og verkstedsiden. Mens de på nybilsiden har konkurrert relativt fritt og hardt, har konkurransen på ettermarkedet vært veldig mye mindre.

Uhørt
Det Ford nå gjør er mot normalt. De vil ha en større del av det lukrative ettermarkedet. De vil ha en del av andre merker sin del. Omnicraft starter i det små med vanlige forbruksdeler som oljefilter, bremseklosser, bremseskiver og støtdempere, men sier de i løpet av tre år vil ha 10.000 ulike deler. Blir det vellykket kan det bli mange flere.  Noen filtre og bremseklosser vil ikke utgjøre noen stor forskjell i seg selv, men når et stort selskap bryter ut av et kartellaktig fungerende marked vet vi at det raskt kan gå fra veldig høye til lave marginer.

Vi håper dette er starten på noe som kan øke konkurransen i det svært beskyttede markedet for deler og verkstedtjenester. Vi håper at andre bilprodusenter følger etter. Om den nye toppsjefen, Mark Fields, står på sitt – og det er han kjent for å gjøre – tror vi de andre ikke har noe valg.

Ford er for store til å kunne ignoreres.

Slutt på 
Nyheten om dette sprakk i slutten av januar. Vi er entusiastiske og gleder oss. Vi har i LeasePlan i flere år styrt våre kunder i retning av uavhengige verksteder og deler der vi har sett at det har vært gunstig. Kundene har spart mange tusen kroner hver. Nå ser det ut til at vi vil få flere muligheter.

Dette er godt nytt. Vi øyner starten på slutten for verkstedregninger de fleste opplever som urimelig høye.

Derfor tar bilverkstedet 2800,- timen

es_15_181Synes du det er mye er det tre ting du kan gjøre med det.

«Timepris for bilmekaniker: kr 2800,-. Koster mer enn advokater» slår Finansavisen opp på forsiden før jul. En ting skal de ha, bilbransjen, de gjør ikke oss biløkonomer arbeidsledige. Kanskje kan våre tre tips til deg som synes at det der bare er for drøyt være en slags julegave til en hardt presset lommebok. Vi byr også på – helt gratis – en forklaring på hvorfor det er slik.

Avisen og vi i LeasePlan er helt på linje og finner det vanskelig å forstå at mens fagarbeideren tømreren skal ha 600,- kroner timen, skal fagarbeideren bilmekanikeren ha 2.800 kroner timen. Nesten 5 ganger så mye. Med kr 4.500,- i lommen får du tømreren til å jobbe hele dagen, mens bilmekanikeren legger ned skiftenøkkelen etter 1 time og 36 minutter, i følge Finansavisens tall.

Økonomifaget gir oss en forklaring på hvorfor det er slik. Forklaringen er oppsummert i tabellen.

Hva du kjøper Konkurranse Fortjenestemarginer Priser
Ny bil Stor Små Lave
Service Liten Store Høye
Reservedeler Svært liten Svært store Svært høye

«Alle» som jobber i eller med bilbransjen vet at det ikke er så veldig mye å tjene på å selge en ny bil, og at det er i ettermarkedet, det vil si på service og reservedelssalg, at fortjenestemulighetene ligger. Det «tas igjen» på ettermarkedet så godt man kan. Og ofte kan man godt.

Når du skal handle ny bil har du mye å velge mellom. Om du er en premium kunde vurderer du kanskje biler som BMW, Audi, Porsche, Lexus, osv. Er du mer i standardmarkedet må du bestemme deg for om du vil ha Ford, Opel, Toyota, Hyundai, Mazda, osv, osv. Konkurransen om å få deg som kunde er knallhard. Prisene presses.

Så fort du har signert kontrakten snus alt på hodet. Du er nå kunde. De neste årene er du låst til det merket du valgte, og de merkeverkstedene og reservedelene de selger. Konkurransen er med et pennestrøk, bokstavelig talt, i praksis nesten borte. Det betaler du dyrt for.

Her vil kanskje noen føle behov for å forsvare seg med å si at det er fritt verkstedvalg og at kundene kan utføre service hvor de selv vil. Nå ja. Markedsføringen kan lett oppfattes dithen at det er bare hos merkeverkstedene du egentlig får kvalifisert service. Den som bilen din fortjener. Usikkerheten kan lett gnage hos nybilkjøperen, som velger merkeverkstedet «for sikkerhets skyld». Det er også det imagemessige som gjør at Porsche-eieren kanskje synes det er litt kjipt å ta med sin nye og dyre bil til et billig uavhengig verksted.

Og er du først på merkeverkstedet så er det de originale reservedelene du får enten du vil eller ikke. Du har ikke noe valg. Konkurransen er lik null. Prisen er høy. Det er monopolets natur.

Merkeverkstedene vil kanskje legge til at når du bruker de så er du garantert at de følger fabrikkens servicerutiner og at du beholder garantien. Det skulle bare mangle, mener vi. Og at det derfor må bli dyrere. At det kan ta lenger tid enn hos noen som eventuelt ikke gjør det skjønner vi. Hvorfor prisen pr time skal bli høyere skjønner vi ikke.

Tre veier til lavere verkstedpriser
Nå som vi vet hvorfor er det lettere å se hva som gi deg lavere priser.

Her er våre tre beste tips til deg som bileier:

1.Sammenlign og vær bevisst servicekostnader før bilkjøpet
Ikke la deg blende av den flotte bilen og det gode tilbudet på bilen. Har et bevisst forhold til servicekostnadene du vil få. Det har med timeprisen å gjøre, men også med serviceintervallene. Dette blir en del av bilholdskostnadene dine. Be selgeren sette de opp for de neste 3 – 5 årene samtidig med at han setter opp tilbudet på selve bilen. Vit hva de blir før du skriver under kjøpskontrakten. Gjør du dette har du også grunnlaget du trenger for neste punkt.

2.Bruke frie verksteder når det lønner seg
Ofte vil det lønne seg, det viser god økonomisk sans og det er godt for lommeboken. På mange jobber er det helt greit å bruke disse. LeasePlan har rammeavtale med en slik verkstedkjede og vi sparer våre kunder for store penger ved å styre jobber dit.

3.Benytt biladministrasjonsselskapenes kundeklubber slik som for eksempel «Kundeklubben Team LeasePlan»
Uansett hvilken bil du har kan du som privatperson melde deg inn i klubben og få fordel av storkunderabatter. Enda viktigere synes vi er at du får fri tilgang til våre biltekniske eksperter. Som privatkunde og kanskje uten spesielle bilkunnskaper kan det være lett å bli litt overkjørt av forhandlerens argumenter og påstander om at «det er slik det er», eller at «det er ikke mulig». Våre biltekniske eksperter lar seg ikke overkjøre. Er du i kundeklubben er de på ditt lag. Hele bilholdet blir enklere, rimeligere og mindre «styrete».

Trenger høye priser?
Trenger bilforhandlere de høye timeprisene for å overleve? Er det slik at hadde verkstedprisene vært lavere så ville bilprisene blitt høyere, slik det av og til antydes? Det kan være lett å la seg forlede til å tro det. Samlet hadde landets merkeforhandlere en resultatmargin på 2,6 % i fjor. Ikke mer enn de trenger, selv om det er kraftig opp fra 1,7 % året før, leser vi i bransjepublikasjonen Bilnytt. Vi ser også at de beste forhandlerne i hvert fylke typisk har 3 – 5 ganger så høy margin som gjennomsnittet. Så vidt vi klarer å se i farten er dette forhandlere som (ennå) ikke har investert store penger i glassfasader, marmorfliser og annet for å imøtekomme fabrikkenes ofte svært store og dyre krav.

Spørsmålet da, tenker vi, er ikke om bilforhandlerne trenger høye timepriser for å overleve, men om kundene trenger kostbare forhandleranlegg for å handle bil? Vi tror ikke det.

Dette er det aller viktigste med bilpakken

erna-solberg
Kjempet hardt for bilpakken: Statsminister Erna Solberg
Foto: Statsministerens kontor

Avgiftsendringene i bilpakken kamuflerer det som virkelig betyr noe for bilistene. Det er noe annet som langt viktigere enn at noen biler blir dyrere og andre billigere. Bil er blitt viktig.

Statsminister Erna Solberg har mellomfag fra UiB i sammenliknende politikk. Etter det vi forstår har hun de siste ukene sammenliknet mer politikk enn hun nok strengt tatt setter pris på. Med tre dronninger og en konge på sjakkbrettet som bare delvis har samme farge blir ikke spillet spesielt lett. Med blåblå brikker og et åpningsspill kalt «ultimatum» kjørte regjeringen i dobbel dronningformasjon en aggressiv strategi for å parkere motstandere og medspillere uten for mye forurensning av samarbeidsmiljøet. Etter hvert liknet spillet likevel mer på Monopol enn sjakk. For å unngå rødt lys og å bli nødt til rykke tilbake til opposisjon måtte regjeringen ut med 7 milliarder kroner i «samfunnsbot» for råkjøring i bilavgiftspolitikken. Trolig ble det noen prikker i samarbeidsførerkortet også.

På alvor
Bilistene kommer bedre ut av det etter disse ukene med, la oss kalle det, intens sammenliknende politikk. De kommer bedre ut av det fordi bil er blitt viktig å kjempe for, eller imot. Det er blitt en politisk sak det er verdt å kjempe for. Jeg tror at selv de som måtte være imot bilisme er enig i at det er en seier for bilistene at noen setter (regjernings)livet på spill for en. Å bli tatt alvorlig har bilbransjen og bilistene gjennom sine forbrukerorganisasjoner kjempet for i mange tiår. I omtrent like mange tiår har de hatt følelsen av å være en salderingspost på budsjettet hvor det var lett å hente inn noen ekstra milliarder om det trengtes.

Vi lar oss hverken begeistre eller forarge over at en sportsbil som Audi R8 med 610 hestekrefter får 220.000 kroner mindre i avgifter slik flere medier har fremhevet. Kanskje var avgiftene 220.000 kroner for høye tidligere? Kanskje er de gjenværende 613.000 avgiftskronene nok? Det er for lettvint tabloid å hisse seg opp over slike ting.

Nattarbeid
Vi har medfølelse for Toyota og deres søstermerke Lexus som plutselig får svi for at nesten alle bilene deres er i «feil» klasse. Hybridklassen får nå mer avgifter, mens plug-in-klassen behandles mye snillere og slipper unna. Nå det er sagt er det ingen partier som er imot klasseforskjeller i bilpolitikken. Elbil-klassen har alltid fått mange fordeler de andre bare kan drømme om.

Nattarbeid gir ikke alltid de mest veloverveide og forutsigbare beslutningene. Jeg tror den berømte poseavgiften også oppstod på at tidspunkt hvor alle var så trette at ingen i ettertid husket hvem det var som foreslo den. Det kunne kanskje vært greit i dette tilfellet også.

Alternativ pakke
Vi har laget vår egen uhøytidelige og upolitiske liste over momenter til bilpakkeforhandlinger for politikere av alle farger. Her er den:

  • Sørg for færre signalfeil på jernbanen – slik at det går an å stole på toget. I dag går det dessverre ikke alltid et tog, men det er alltid en arbeidsgiver som forventer at du er presis på jobben.
  • Gi oss flere gode alternativer til det å kjøre bil. Uenighet mellom Oslo og Bærum kommune er årsaken til at det ikke finnes noen Fornebubane, for eksempel. Bare masse bil og busser i kø. Fornebubanen begynte man å planlegge i 1992, besluttet gjennomført første gang i 1997, men fortsatt er det ikke gravd en millimeter. Hvor hellig skal lokaldemokratiet være?
  • Vi vet at ikke alle synes så mye om å bygge nye veier, men noe vei må vi ha. La oss bygge det vi skal ha raskt uten å bruke flere tiår på å planlegge.
  • Følg nøye med i utviklingen. Ikke invester i det som kanskje er gårsdagens infrastruktur.
  • Fortsett å gå mot høyere bruksbaserte avgifter og lavere kjøpsbaserte avgifter. I dag er det økonomisk vanvidd å ikke bruke bilen om du først har anskaffet deg den. Den er dyr å kjøpe, billig å bruke.
  • Slutt å finregne på CO2-avgiften. Det gir ingen mening. Avgiften er basert på helt urealistiske CO2 utslipp i et laboratorium, uten systematikk i avvikene til den virkelige verden. De er rett og slett grovt feil. Avgiftene rammer ulike bilmodeller helt tilfeldig.
  • Bruk 10 – 15 år på gradvis å fjerne hele engangsavgiften. Om hele engangsavgiften for en alminnelig VW Golf fordeles ut på det den sannsynligvis vil bruke av drivstoff i sitt liv betyr det en fem til seks kroner mer pr liter.

Det vi tar med oss inn i juletiden er at i år var bil viktig og verdt å kjempe for. Eller imot. Det betyr mye.

 

Ny bil? Slik reduserer du risikoen for tap

Risikoen for å velge feil om du kjøper ny bil nå er på en «all time high». Mange valgmuligheter og en ultrarask utvikling pusher risikoen til taket. Vi foreslår syv risikoreduserende tiltak.

veiarbeid1-388717-8-1480321618780

Prinsens gate i Oslo gir en påminnelse om hvor viktig det er å tenke fremover

Under en spasertur i Oslo sentrum tidligere denne uken oppover det som skulle vært Prinsensgate og over Wessels Plass ved Stortinget ble jeg minnet på hvor viktig det er for oss biløkonomer å følge med og fornye oss om vi skal kunne gi kundene gode råd.

Som bildet viser er man i gang med virkelig å grave opp, utbedre og oppgradere gaten. Blant sikkert mye annet legges en om lag 30 cm tykk betongsåle som skal sette gaten i stand til å tåle belastningen fra trikken som kjører der. Kostnadene ved dette minnet meg på at det allerede finnes elektriske busser som kan kjøre i de samme gatene uten at det krever massive investeringer i betongssåle og skinner. Investeringer som er lite verdt når det kommer et alternativ som gjør jobben til trikken billigere og bedre, og uten å kreve skinner og gateforsterkninger.

Etter elbilsuksessen kommer elbussen. Bombardier er eksempel på et selskap som tester ut elektriske busser som lader seg selv ved induksjonslading hver gang de stopper på en holdeplass, altså uten at de kobles til noe sted. Da er plutselig kostbare betongsåler, skinner i gaten og masse ledninger i luften helt unødvendig.

Nå er ikke dette et blogginnlegg om trikk, men det var altså alt dette veiarbeidet som satte meg på tanken om det neppe noen gang før har vært viktigere for bilkjøpere å se på hva som kommer og ikke hva som har vært. Behov for å fremover og for å se på hvordan en usikker fremtid kan gjøres mer sikker.  Viktigheten av å ikke binde seg til mer «sunk costs» enn man er helt nødt til.

Fleksibilitet kan være mye verdt.

Ultrarask utvikling
De selvkjørende bilene er ikke like rundt hjørnet, selv om de oppnår mye oppmerksomhet i media. Men de er kanskje ikke så langt unna heller. En volumprodusent som Ford har sagt at de kommer til å masseprodusere selvkjørende biler uten pedaler og ratt innen fem år. Nå behøver ikke masseproduksjon bety voldsomt stort volum, og de har ikke sagt noe om pris, men likevel. Et imponerende friskt utsagn. Den første hydrogenbilen – en Hyundai – er allerede i salg, og elbiler med rekkevidde som en stor bensintank og ladetid kort nok til at du ikke behøver å bli utålmodig er sannsynligvis heller ikke veldig langt unna. De er her før den bilen du tenker på å kjøpe i dag er blitt til spiker, og de er kanskje her også før du prøver å selge bilen du nå er i ferd med å kjøpe. Parallelt med dette ber bilimportørene myndigheten om høyere avgifter på ladbare hybrider fordi bilene er blitt for billige. Det har aldri skjedd før.

Likevel, vi tror det er alle mulighetene for ekstrautstyr – og for å ta feil valg – som i praksis pusher risikoen i taket for de fleste bilkjøpere, mer enn selvkjørende biler og hydrogen. Fra det mest sofistikerte high tech utstyret til røde piping-striper i setene.

Det er lett å bli forvirret, valget kan være vanskelig, men rådet er klart:

Vær lett på foten og lytt til erfarne bilfolk.

Lett på foten
Hva betyr det egentlig å være lett på foten? Det betyr at unngå store investeringer i noe med mindre du vet at det også vil ha en verdi i fremtiden. Det betyr også å ta i bruk det du kan av risikoreduserende tiltak.

Vi forslår syv tiltak som hver for seg kan redusere risikoen:

    • Se så langt inn i krystallkulen som mulig. Lytt til erfarne bilfolk. Følg gjerne med i motorpressen. Spesielt fagpressen er godt oppdatert.
    • Velg bil med high tech utstyr, men unngå det mest eksotiske. Prøv å tenke på hva som vil være vanlig fem år frem i tid. Ryggesensorer kan være et eksempel. Det er veldig vanlig i dag, men var ikke så vanlig for fem år siden.
    • Be om ekstra utstyrspakker fra forhandleren i stedet for rabatt. En bil som er riktig utstyrt om fem år er verdt mer enn om den mangler utstyr som da er blitt standard.
    • Unngå «knalltilbud» på utgående modeller eller på tungsolgte modeller som mangler noe utstyr. Er bilen tungsolgt for forhandleren i dag er den neppe mindre tungsolgt for deg i morgen. Bare mindre verdt.
    • Vurder om du skal kjøpe bil eller lease bil. Ved leasing er du bundet av kontrakten i kontraktsperioden, men du har null risiko for bruktverdien på bilen. Leasingselskap som oss i LeasePlan tar risikoen i stedet.
    • Ny, eller nyere brukt? Kanskje kan en 3 – 4 år gammel bil passe deg bedre nå enn en helt ny bil? Du betaler mindre og risikerer mindre.
    • Fortsatt usikker? Kanskje du er best tjent med å bruke bilen du allerede har et år til?

Så mange vil ikke kjøpe elbil igjen

sparebank1_forsikring

Andelen elbilister som sier takk for seg og som vil bytte ut el med en fossil overrasker de fleste. Samtidig er det ingen som kjører så mye bil som de som har elbil. Privat elbil i kollektivfeltet frister mer enn kollektive reiser.

Ingen kjører så mye bil som de som kjører elbil. Elbilister har lenger vei til jobben, de kjører mer på fritiden, og de er strålende fornøyd med å kjøre elektrisk. De fleste kjører rett nok bare det samme som vanlige biler, rundt 15.000 km/år, men Tesla-eierne er unntaket. Halvparten av de kjører mer enn 20.000 km, og hele 3 av 4 kjører 15.000 km eller mer, i følge en fersk undersøkelse utført av Tranportøkonomisk Institutt. Gratis strøm, godt ladenetteverk og i alle fall tidvis adgang til kollektivfeltet stimulerer til kjøring. TØI-undersøkelsen bekrefter det bildet vi har funnet ved å analysere vår egen LeasePlan-base på rundt 40.000. Tesla-brukere kjører desidert mest. Samtidig ser vi at leasing og firmabiler generelt kjøres noen tusen kilometer mer i året enn andre biler.

Ekstremt bra?
Så fornøyd er elbileierne at kun 1 % svarer at de ikke vil kjøpe elbil på nytt. 89 % svarer ja, mens 10 % er ubestemt, i følge den ferske TØI-undersøkelsen.

Hmmm…. Én prosent?

Ikke så bra
Selvsagt blinker det noen varsellamper når vi ser slike ekstremtall. Alle elbileierne som svarer er medlem av elbilforeningen, leser vi. Det er vanlig at de som kjøper elbil får tilbud om ett års gratis medlemskap i elbilforeningen. Likevel, synes vi at det å spørre medlemmene om de er fornøyd med elbilen er litt som å spørre medlemmene i den norske presteforeningen om de tror på Gud. Eller spørre medlemmene i Norsk AmCar-forening om de liker store V8 bensinmotorer. Uansett, våre observasjoner er også at eierne er svært fornøyde med valget sitt og at mange faktisk kommer til å velge elbil også neste gang, men vi tallfester det ikke så bastant.

Derfor velger du el
Økonomisk i bruk, miljøvennlighet, fritak for bompenger og fremtidssikker teknologi er de vanligste grunnene til at snart 100.000 bileiere nå har gått for el. Akkurat det siste med fremtidssikker teknologi er litt tvilsomt, mener vi i LeasePlan. Elbilene blir raskt mye bedre og får mye lenger rekkevidde. Da kan biler med kort rekkevidde raskt komme til kort i konkurransen, og falle mye i verdi. Nettopp kort rekkevidde, lademuligheter og ladetid er etter vår mening de største hindrene for videre utbredelse av elbilen. Foreløpig. At de er billige og komfortable ellers i daglig drift er klart på plussiden.

Den typiske elbilisten er tidlig i 40-årene, er del av en større husholdning med flere barn og bor slik til at hun kan lade bilen hjemme.

Akkurat det at «alle» plugger bilen i laderen mellom kl 16 og 18 når de kommer hjem er noe som opptar strømleverandørene. Strømnettet er ikke bygget med tanke på elbil og du kan dessverre ikke ta som en selvfølge at det er nok strøm i gaten der du bor.

Hurtigladere rundt omkring brukes sjelden og kun for å løse et mer akutt problem, viser undersøkelsen fra TØI. Når man skal lenger enn rekkevidden er det ikke overraskende fossilbilen som brukes.

Derfor kjører de mest
At elbilene kjøres mer enn andre biler må ikke mistolkes dithen at elbilpolitikken er feilslått fordi eierne kjører privat elbil i stedet for (enda mer?) miljøvennlig kollektivtransport.

Veldig mange elbilister er midt i kjøre-barna-til-trening-og-hente-og-bringe-i-barnehagen alderen. De har to biler, hvorav en er en fossilbil. Bilen er en sentral og nødvendig del av deres liv. Når de først kjører bil – som de nok ville gjort uansett – er det bedre med el enn diesel.

Og da, siden Tesla-eierne med sin lange rekkevidde og utbygde supercharger-nettverk kan kjøre elektrisk lenger enn noen andre, så gjør de nettopp det. Det demper heller neppe på kjørelysten at de kan lade rimelig eller gratis til evig tid.

Ingen kjører så mye i året som en Tesla-eier.

Vi kjenner også familier i Asker som «timer» avreisen om morgen slik at de «treffer» kollektivfeltet på E18 innover mot Oslo ganske nøyaktig kl 09:00, hvor det da blir lov å kjøre der med elbil. Livssituasjonen og mangelen på gode nok kollektivtilbud gjør at de må kjøre bil for å få en levelig hverdag.

Folk gjør det de må. Gjerne i en elbil.

 

Paris-avsløringer blottlegger

Tall sluppet fra Peugeot/Citroën sitt hovedkontor i Paris blottlegger en hel bilbransje. For første gang innrømmer en bilprodusent offentlig at bilene bruker vesentlig mer drivstoff enn oppgitt. 30 – 50+ % mer, viser de første tallene.

Det var det velinformerte bransjemediet Automotive News Europe som slo opp nyheten for en drøy uke siden. Produsentene har utnyttet regelverket maksimalt og fått frem kunstig lave forbrukstall, noe som har spart de for store avgifter. Samtidig har de visst utmerket godt at tallene de oppgir ikke er i nærheten av bilenes reelle forbruk. Alle i bransjen har visst det, men nå kommer innrømmelsen offentlig. Paris-avsløringene avdekker ikke noe ulovlig på noe vis, men det er neppe noe bilindustrien skal være særlig stolt over.

Panama-Paris
Paris-avsløringene for bilbransjen blir litt som Panama-avsløringene for DnB. Banken har etter det vi vet ikke gjort noe ulovlig ved å føre penger inn i skatteparadis. Bilprodusentene har heller ikke gjort noe ulovlig ved å føre kundene inn i forbruksparadis.

Ikke ulovlig, men umoralsk.

PSA viser veien
PSA-gruppen med merkene Peugeot, Citroën og DS gjør nå det riktige.

Før sommeren vil de oppgi reelle forbrukstall for 30 av sine biler. For å vise at de mener alvor har de allerede sluppet tallene for tre bilmodeller: Peugeot 308, Citroën Grand Picasso og DS3. Alle med 118 HK 1,6 liters dieselmotor og manuelt gir. Resultatene viser at bilene bruker 30 – 40 % mer enn hva som er oppgitt i de offisielle målingene.

Det er tøft gjort av PSA, når alle konkurrentene – på papiret – bruker mye mindre.

Vive la France, vive PSA
PSA har jobbet med den europeiske miljøvern- og lobbygruppen Transport & Environment for å få frem en protokoll for hvordan man skal teste reelt forbruk: Vanlig kjøring på vanlige offentlige veier rundt Paris, oppover og nedoverbakke, med passasjer og bagasje og med bruk av airconditioning. Under den felles PSA/T&E-testen brukte en Peugeot 308 0,5 liter/mil, eller 56 % mer enn de oppgitte 0,32 liter.

Bekrefter
Tallene og åpenheten som Peugeot, Citroën og DS nå viser kommer for oss i LeasePLan som en bekreftelse på våre egne målinger. Vi har fra tid til annen presentert offentlig tall som viser hva våre kunder faktisk bruker av drivstoff. Tall som har gitt store oppslag i media som VG og Finansavisen, og kraftige verbale skyllebøtter fra bilprodusenter – fordi vi kunne være så frekke å antyde at deres biler brukte mer drivstoff enn de offisielle tallene.

Se om du har verdens mest verdifulle bilmerke

Listen over verdens mest verdifulle bilmerker viser at det ikke er nødvendig å være dyr for å være verdifull. BMW og Mercedes tar riktignok henholdsvis andre og tredjeplassen, men det er et mer moderat priset merke som er verdens mest verdifulle, viser under stor undersøkelse hvor mer enn to millioner mennesker er spurt.

Det skjer så mye spennende i bilbransjen om dagen at det ikke var lett å la være å bruke denne bloggen til å skrive om for eksempel Faraday Futures. En helt ny elbilprodusent som har satt seg som mål å gi Tesla hard konkurranse. Spesielt ikke når et team av norske designere har vært engasjert med å skape den «digitale brukeropplevelsen i bilen». Det hele høres veldig mobiltelefonaktig ut, og annerledes mye annet. Hvem som står bak er dertil hemmelig. De to heteste tipsene går ut på at det enten er en kinesisk milliardær ved navn Jia Yueting, som har slått seg opp på å selge video-innhold til kinesere, eller at Faraday egentlig er Apple i forkledning.

Vi kunne også lett utbrodert om Porsche som har bestemt seg for å lage en elektrisk sportsbil med navnet Mission E. Denne bilens «mission» er, sier Porsche, å gi Tesla tøff konkurranse om kundene.

43 sider digital bilglede
Nesten umulig er det å ikke gå amok i siste utgave av Automotive News Europe som nylig dumpet ned i (e)postkassen min. 43 sider med bilglede. Digital bilglede, viser det seg. Fra Mercedes, som skal bli raskere på å utvikle digitale tjenester, via Toyota, som så mange andre er i gang med å lage selvkjørende biler, til underleverandører som Continental og Delphi som utvikler en enorm strøm av smarte deler til bilene.

Bilprodusentene er like mye sammensettingsfabrikker som noe annet, må vite. Bildet av den nye Jaguar XF viser noen av underleverandørene og hva de leverer til bilen. Noen drar kanskje kjensel på navnet «Takata». Firmaet er en av verdens største produsenter av kollisjonsputer til biler. Et problem med en spesiell type kollisjonspute tidligere i år gjorde at millioner av biler verden over måtte tilbakekalles og fikses. Mange av disse millionene var Toyota’er.

Verdens mest verdifulle bilmerke
Denne bloggen handler mest om merkevareverdi. Tilbakekallingen pga kollisjonsputene er antakelig den viktigste grunnen til at årets mest verdifulle bilmerke faller to prosentpoeng på årets måling i forhold til året før. Likevel beholder de førsteplassen. For det er nettopp Toyota som topper listen som verdens mest verdifulle bilmerke 2015. I «The BrandZ Top 100 Most Valuable Global Brands study» utarbeidet av markedsanalyseselskapet Millward Brown. Markedsanalyseselskapet har intervjuet to millioner forbrukere i tillegg til at de har brukt data fra Bloomberg, med flere.

Toyota har en merkevareverdi på nær 29 milliarder dollar.

toyotaauris-388717-11-1450082354087

Toyota Auris

Differensiering
Høy kvalitet og state-of-the-art teknologi er ikke det som skaper merkevareverdi. Det gjør heller ikke komfort, bekvemmelighet eller ytelse, skal vi tro merkevarekspertene. Alt dette er noe et bilmerke bare må ha for ikke å falle helt ut av det gode selskap. Det er differensiering som skaper verdi.

At Toyota som merke byr på god kundeopplevelse og god verdi for pengene sammen med god kvalitet er noe mange nordmenn også vil kjenne seg igjen i.

Dermed faller alt på plass – for nettopp differensiering er en merkelapp vi kan sette på alt fra Faraday Futures til Mission E og 43 sider med digital bilglede.