Dette statsbudsjettet gir oss alt vi har bedt om

Marius Paus i LeasePlan Norge

 

Dette statsbudsjettet gir oss alt vi har bedt om og alt vi har drømt om. Bilavgiftene blir riktigere, bedre, enklere og lettere å forstå. Til og med lavere. En rekke særfordeler forsvinner. Nettopp derfor er det også stor fare for at «alle» vil kritisere budsjettet. Selv mener vi den største faren er at budsjettforslaget aldri blir vedtatt.

Finansminister Siv Jensen bør nok minne seg selv og sine kollegaer i og utenfor regjeringen om at «utakk er verdens lønn» i dagene og månedene fremover.

Vi har så lenge jeg kan huske blitt lovet en «helhetlig gjennomgang» av bilavgiftssystemet, uten at noe har skjedd. Behovet for å erstatte et påklattet system fra, tja, tidlig i 1960-årene, har vært så åpenbart at ingen har vært imot dét. Ingen har gjort noe særlig heller, det har vært problemet. Litt bittert selv for en garvet politiker må det da være å bli kritisert av «alle» for å levere noe «alle» har bedt om.

Revidert statsbudsjett er vanligvis ikke et sted man finner de store politiske markeringene, men nå var tiden tydeligvis moden for de fire samarbeidspartiene til å vise handlekraft, vise at de kan være enige, og for å tekkes utålmodige velgere.

«Et effektivt og robust avgiftssystem bør ha færrest mulig unntaks-, fritaks- og refusjonsordninger. Særregler for bestemte typer teknologi (f. eks. elbiler, vår anmerkning) er uheldig, og teknologinøytralitet bør derfor være et mål for utformingen av avgiftene over tid», står det i reviderte nasjonalbudsjettet.

Dette er noe vi biløkonomer liker. De få særreglene som fortsatt skal eksistere vil i tillegg fases ut etter det vi skjønner. Endringens skal skje gradvis over tid for å unngå uheldige konsekvenser på kort sikt.

Budsjettforslaget står samfunnsøkonomisk til en 6’er, det er enkelt og fornuftig, og det er velsignet med få unntak og særregler. De som leste vårt forrige blogginnlegg «Foreslår genialt enklere bilavgifter, lavere priser» ser at her er det mye som likner på det Civita-forslaget vi da omtalte.

Kritiske selvsagt
Det ligger litt i den norske kulturen å være kritisk og å lete etter noe som kanskje ikke er så bra fremfor å omfavne alt det som er bra. Djevelen ligger som vi vet i detaljene og det er ikke mange detaljer som er kjent eller for den saks skyld fastsatt ennå. Det er kommet små antydninger om at elbilene ikke være fritatt for merverdiavgift i særlig lang tid. En midlertidig foreslått tilskuddsordning skal dekke opp for det meste av dette, men ikke fullt ut på de dyreste elbilene. Det har allerede fått en ledende elbilist som Bellona’s Frederic Hauge til å protestere, leser vi i Dagens Næringsliv.

Vi blir ikke overrasket om flere kritikere kommer til orde i media de neste ukene. Flere av de som vil miste særfordeler vil trolig melde seg på i protestkoret. Noe annet enn obligatorisk kritikk fra den politiske opposisjonen er det vel heller ingen som forventer.

Seg selv nærmest
Bilbransjen har fått komme med sine innspill til det nye avgiftssystemet gjennom en høringsrunde i forkant. Hver og en foreslo et system som ville gi en spesiell fordel til nettopp deres respektive modeller og teknologier. Forslagene spriket i alle retninger. Om ikke annet viser det hvor utrolig viktig det er at myndighetene styrer bort fra særinteresser. 

Billigere biler
Det mer enn antydes i budsjettet at dette vil gi billigere biler, at bilsalget vil øke og at vi på den måten kan få gjort noe med det som er en av Europas desidert eldste, mest forurensende og mest trafikkfarlige bilparker.

Men før du løper av gårde for å kjøpe aksjer i den lokale bilbutikken, vær klar over at det er ikke sikkert dette blir noe av. Ingenting av dette blir gjennomført i 2015, forteller finansministeren. Det er fra 2016 at det nye systemet skal gjennomføres.

Bare må ha det
Vi «vet» at vi fortsatt vil ha samme regjering og samme finansminister i 2016. Like sikre er vi ikke på at regjeringen vil ha samme støttepartier, eller at ikke en bilavgift eller to blir hestehandlet bort i bytte mot noen søndagsåpne butikker eller annet. Det vil i så fall være tragisk. Dette er et system Norge bare må ha.

Det nye – foreslåtte – bilavgiftssystemet er fornuftig, enkelt og gir forutsigbarhet. Fra LeasePlan gir vi det tommelen rett opp.

Vanlige biler angripes fra flere flanker

Tradisjonelt vanlige bilmerker som Ford, Opel og Peugeot, med flere angripes fra flere flanker av premiummerker som Mercedes og Audi, og av rimelige merker som Hyundai og Kia. Dette medfører at stadig færre kjøper de ”vanlige” bilmerkene.

For 10 år siden var E18 full av Ford Mondeo’er i morgenrushet. I dag er den samme veien full av BMW 3-serie. Litt forenklet sagt. Hva er det som har skjedd? Den brutale sannheten er at volumprodusenter – standardmerker – som Ford, Opel, Peugeot/Citroën og Fiat har tapt konkurransekraft raskere enn norsk eksportindustri i en oljepresset økonomi.
Vi mener at mange av standardbilene må få en sterkere og bedre posisjon i folks hoder, eller bli billigere for å være konkurransedyktige nok.

Presset fra to sider
Ovenfra presser premiumprodusenter som Mercedes, Audi og BMW på med stadig mindre og rimeligere modeller, ofte stappfulle av utstyr til en god pris. En Mercedes er i dag overkommelig for svært mange. Før måtte de fleste stoppe med drømmene. Nedenfra kommer aggressive lavkostmerker som Hyundai og Kia og tilbyr mye bil for få kroner. Et helt naturlig valg for de som ikke vil betale mer enn de er nødt til.

Bikkjeslagsmål
På kontoret sitter vi på sidelinjen og observerer ”bikkjeslagsmålet” i bilmarkedet. Standardmerkene er truet fra flere kanter og kjemper hardt tilbake. Mer utstyr for mindre penger. Lave kampanjerenter. Av og til også rene prisnedsettelser på nye modeller. Alt som kan gi et ekstra salg. Alt som kan gi kunden følelsen av å få mer for mindre. Det fungerer selvsagt til en viss grad på kort sikt, men det løser ikke de grunnleggende årsakene.

I skvis
De alminnelige volummerkene, standardmerkene, er satt i skvis med strategiske trekk som premium-produsentene tok for 10 år siden, og av lavkostprodusenter i Korea. De klassiske volumprodusentene som Ford, Opel, Peugeot med flere står i en vanskelig posisjon.

Premium, spesielt i leasingmarkedet, kan bli mye større, tror vi. I dag er det overraskende lite som skiller i pris mellom premium-modeller som BMW 1-serie og Mercedes A-klasse, og likt utstyrte standardmodeller som for eksempel Ford Focus eller Toyota Auris.

Når du tar med i betraktningen at premium-merkene ofte holder seg bedre i verdi kan det være bare noen hundrelapper dyrere i måneden å kjøre premium som dette regnestykket fra en av våre biløkonomer viser.

Månedskostnader

Pris   bil inkl “nomalt” utstyr
(avrundet til   nærmeste 1000 kroner)
Kost   pr mnd eks mv
(avrundet til   nærmeste 100 kroner)
BMW 114i 102hk 305.000 5.000
Mercedes-Benz   A180 122hk 306.000 5.100
Toyota Auris 1,8   Hybrid Active Cvt 265.000 4.200
Ford Focus 1,0   100hk Trend+ 247.000 4.300

10 års forsprang
De tyske premiummerkene har fått ti års forsprang, mener vi. Og vi synes vi ser et kappløp mot premiumsiden. Fords kommende Vignale-konsept er et forsøk på nettopp å gjøre Fords modeller mer premium og mer attraktive.

Ingen quick fix
Vi følger utviklingen nøye og tror premium-merkene vil fortsette å styrke sin posisjon. Selv om standardmerkene rent faktisk skulle produsere premiumbiler – og det gjør de faktisk ofte i praksis – så har de ikke den nødvendige merkevaren. Det er stor forskjell på en Opel og på en Mercedes i folks hode. I det mellomlange bildet vet vi samtidig at riktig modell til riktig tid er svært viktig. Det ser vi eksempelvis på Mazda CX-5 som ble en umiddelbar suksess.

Bildet er sammensatt. Noen produsenter er akkurat nå nede for telling, men historien har vist at bilmerker som får en nedtur kan komme tilbake sterkere enn noen gang. Vi tror, vi venter spent, og vi avskriver slett ikke noen.

Nå skal alle ha BMW

BMW, Audi, Mercedes, Volvo. Nå skal alle ha dem. Salget går til himmels og ”alle” skal kjøre et såkalt premium-merke. Noen produsenter har vært ekstra flinke til å forutse hva folk vil ha. Er de virkelig flinke sørger de for ikke å selge for mange.

Jeg er ikke så sikker på at det siste skjer. Bilbransjen har en lang historie for å selge så mange biler de klarer.

Du ser kanskje det samme som meg på vei hjem fra jobben. To BMW’er og en Audi foran deg og en Mercedes rett bak. Hva skjedde med alle Opel’ene, Ford’ene og Toyota’ene? Før var veien full av Mondeo’er. Nå er den full av BMW’er. For å sette det litt på spissen.

Motebiler

Det er ikke bare velstand, det er også mote som spiller inn. Vi i LeasePlan er biløkonomer og regner på hva som gir lavest kostnader, men vi følger også med i motebildet for bilene. Mindre, avanserte og godt utstyrte biler. Moderne og miljøvennlig teknologi. God opplevd kvalitet. Alt dette er inn. Jeg kunne snakket om hvilke farger som er inn også, men skal la det ligge akkurat nå. I fjor tok de fire premiummerkene jeg nevnte 24 % av markedet, mot bare 19 % for fem år siden.

Nye nisjer

Mercedes er nå innen rekkevidde for de fleste som virkelig ønsker seg det. Du kan få en A-klasse med stor stjerne i grillen for samme pris som en middels utstyrt Toyota Auris. Den viktigste grunnen til det er at de, og noen andre merker, har fulgt læreboka i strategisk utvikling og innovasjon. Mercedes kan nå bli en av de første nye bilene du kjøper deg. Ikke en stor Mercedes, men en liten.

Selv på det kriserammede europeiske kontinentet vokser premiummerkene på bekostning av standardmerker som for eksempel Ford og Opel. Villighet til å utforske nye nisjer, finne ut akkurat hva kundene ønsker seg, og investere de nødvendige milliardene for å kunne tilby akkurat det er årsaken til at premium nå vokser så sterkt. For ti år siden hadde Audi rundt 20 modeller, nå har de rundt 40. Mercedes uttaler at den viktigste driveren for deres fremtidige vekst er å utvide merkets serie av kompaktbiler fra dagens to til fem. Standardmerkene vil mer og mer føle presset.

Det er forbrukertrender det handler om. De nye inn-bilene er små, drivstoffeffektive, velutstyrte og ikke minst stappfulle av ny teknologi. Ut er store biler med store motorer. For å generalisere det noe. Det er mye viktigere at bilen har en rask Wi-Fi-forbindelse enn at den har en sterk motor, tenker mange.

Lære av klesmote

Bekjente som har jobbet med motebransjen forteller at det verste som kan skje med et klesmerke er at de selger for mye! Det slår bena under merkevaren og reduserer den mer eller mindre eksklusive følelsen kunden har ved å ha akkurat det produktet. Gensere med krokodillemerke og treningstøy med tre striper er velkjente eksempler. Et kjent dansk klesmerke passer nøye på at de av og til er utsolgt, og vil for all del unngå å selge så mye de kan. De vil selge ”passe”. Ikke mest mulig.

Og de har et poeng.  For la oss være ærlige, det er ikke like moro å kjøre en bil som du ser over alt rundt deg, som om du er en av de få. Det skal være mange nok, men ikke for mange. Den skal være ettertraktet, ikke pushet ut til rabattpriser.

Som bilkjøper er det ikke lett å velge. Når du kommer dit at det er på tide å bytte ut den gamle bilen, er kanskje den bilen du har hatt lyst på lenge på vei til å bli ”for vanlig”, eller kanskje den mangler den aller siste X-faktoren som noen andre nye biler nettopp har fått. Biler du kanskje ikke vet om eller har vurdert som aktuelle. Det kan være lurt å følge med i noen seriøse bilmagasiner eller sosiale medier før du handler. Og om det bare ikke er helt ”deg” å gjøre det, så søk råd hos noen som vet. LeasePlan og alle andre som driver seriøst med flere merker har eksperter som kan gi råd og tips.

Inflasjonsfare

Selve suksessen til bilmerkene kan vise seg å bli deres største problem. Den vanskeligste oppgaven deres kan bli å ikke selge så mange biler som mulig. Oppgaven kan bli å selge så få at merkevaren beholder sin verdi og samtidig mange nok til at de tjener fornuftig med penger.