Nedturen har begynt

bmw_5er_g30_luxury_line

BMWs nye 5-serie. Fortsatt status, men best som en tjeneste? Foto: BMW.

Nedturen har begynt for bilprodusentene, selv om det selges biler som aldri før. På den verdenskjente bilutstillingen i Paris for et par uker siden var mange av de ikke der. Bilprodusentene. 

Det mest interessante på den parisiske bilutstillingen i år, som har holdt det mer eller mindre gående siden 1898, var ikke de nye, flotte bilene som stod utstilt der. Det var de som ikke var der. Ford og Mazda for eksempel. To volumprodusenter som du skulle tro ville gripe denne muligheten til å vise et bredt publikum alle sine lekre biler. Volvo var heller ikke der. BMW? Vel, de var der, men de gjorde det utenkelige å ikke vise frem sin nye 5-serie! Derimot ble kanskje noen av dere som leser dette invitert til din lokale BMW-forhandler for en eksklusiv, lukket forhåndsvisning, mens utstillingen fortsatt pågikk.

Er verden blitt gal? Nei, men den er blitt mindre og den er blitt digital.

«Giga» er ute. Lite, eksklusivt, målrettet og digitalt er inn.

Lørdag hele uka
Verden er digital. Gigainvesteringer i ditto stands på verdens bilmesser er ikke lenger gode markedsføringskroner for bilprodusentene. Den eneste formen for «giga» som klinger godt i markedsdirektørenes ører om dagen er «gigabytes» med digitalt markedsføringsmateriale. Selvsagt målrettet, tilpasset og styrt mot deg – du, som algoritmen mener vil kjøpe eller lease den nye bilen.

Kundene kan på sin side hele uken, hele døgnet, fråtse i helt uoverkommelige mengder videoer, presentasjoner, bygg-din-egen-bil funksjoner og en drøss andre kreative tiltak som skal få deg gjennom salgstrakten og frem til kontrakten. Det er lørdag hele uka.

Det er bare det at mange ikke ønsker å bruke sin verdifulle tid på bil. Bil er ikke så interessant. Bil er ikke så gøy. Bil er ikke så viktig. Det er mange andre ting som er viktigere. Den friheten vi bare for kort tid siden fikk gjennom bilen – derfor var den så viktig – får vi nå gjennom sosiale medier og smarttelefon i lomma. Dette gjelder spesielt i byene. Og byene, de blir flere og større.

Det er ikke det at vi ikke vil ha bil. Vi vil bare ikke bruke så mye tid på det. Livet er for kort til å «styre» med bil. Et par klikk bør være nok, synes mange.

Nedturen
Det er der den virkelige nedturen for bilprodusentene ligger i dag. I status. 

Kundeopplevelser, merkevarebygging, spotlightbelyst blankpolert lakk, skinnende gulvfliser og høye glassfasader, espressokaffe i hånden og velformulerte denne-bilen-passer-veldig-godt-for-dine-behov ord fra selgeren, mens ungene tygger pølse og tviholder i en heliumballong er for mange blitt erstattet av klikk på en skjerm.

Tjeneste, ikke vare
Å tviholde på en gammel struktur når mange av kundene ikke lenger ønsker den er en utrolig dårlig idé. Vi tror heller ikke noe på at vi må bevare gamle strukturer for beskytte deg som kunde mot deg selv, fordi at du ikke vet hva konsekvensene av det du gjør. Joda, vi har hørt argumentene.

Digitalisering og internett vil kunne gi enorme samfunnsendringer. Ikke bare endrer det måten vi holder oss informert på og måten vi handler på, men også hvordan vi konsumerer. Vi er på alle områder blitt mer opptatt av tilgjengelighet enn av tradisjonelt eierskap.

Platesamlingen er blitt historie mens vi lystig strømmer musikk fra Spotify, mot å betale noen kroner måneden. Videobutikken på hjørnet er også borte, erstattet av Netflix på smart-tv’en. I bilbransjen vokser leasing, også blant privatpersoner, kraftig. Halvparten av alle firmabiler er leaset. En av tre privathandlede biler er leaset. Det er ikke så viktig å eie bilen lenger. Mange vil helst slippe. Det er det å kunne bruke bilen, eller musikken, som er viktig for mange. For noen kroner i måneden kjøper vi oss de tjenestene vi ønsker. Også bilen går fra å være en vare til å være en tjeneste. En transporttjeneste.

Selvkjørende biler – et av bilbransjens aller hotteste satsingsområde om dagen – vil bidra enda mer til at bilen blir en tjeneste. Du trenger ikke eie bilen så lenge den kommer kjørende og henter deg når du ber den om det.

 

Dette statsbudsjettet gir oss alt vi har bedt om

Marius Paus i LeasePlan Norge

 

Dette statsbudsjettet gir oss alt vi har bedt om og alt vi har drømt om. Bilavgiftene blir riktigere, bedre, enklere og lettere å forstå. Til og med lavere. En rekke særfordeler forsvinner. Nettopp derfor er det også stor fare for at «alle» vil kritisere budsjettet. Selv mener vi den største faren er at budsjettforslaget aldri blir vedtatt.

Finansminister Siv Jensen bør nok minne seg selv og sine kollegaer i og utenfor regjeringen om at «utakk er verdens lønn» i dagene og månedene fremover.

Vi har så lenge jeg kan huske blitt lovet en «helhetlig gjennomgang» av bilavgiftssystemet, uten at noe har skjedd. Behovet for å erstatte et påklattet system fra, tja, tidlig i 1960-årene, har vært så åpenbart at ingen har vært imot dét. Ingen har gjort noe særlig heller, det har vært problemet. Litt bittert selv for en garvet politiker må det da være å bli kritisert av «alle» for å levere noe «alle» har bedt om.

Revidert statsbudsjett er vanligvis ikke et sted man finner de store politiske markeringene, men nå var tiden tydeligvis moden for de fire samarbeidspartiene til å vise handlekraft, vise at de kan være enige, og for å tekkes utålmodige velgere.

«Et effektivt og robust avgiftssystem bør ha færrest mulig unntaks-, fritaks- og refusjonsordninger. Særregler for bestemte typer teknologi (f. eks. elbiler, vår anmerkning) er uheldig, og teknologinøytralitet bør derfor være et mål for utformingen av avgiftene over tid», står det i reviderte nasjonalbudsjettet.

Dette er noe vi biløkonomer liker. De få særreglene som fortsatt skal eksistere vil i tillegg fases ut etter det vi skjønner. Endringens skal skje gradvis over tid for å unngå uheldige konsekvenser på kort sikt.

Budsjettforslaget står samfunnsøkonomisk til en 6’er, det er enkelt og fornuftig, og det er velsignet med få unntak og særregler. De som leste vårt forrige blogginnlegg «Foreslår genialt enklere bilavgifter, lavere priser» ser at her er det mye som likner på det Civita-forslaget vi da omtalte.

Kritiske selvsagt
Det ligger litt i den norske kulturen å være kritisk og å lete etter noe som kanskje ikke er så bra fremfor å omfavne alt det som er bra. Djevelen ligger som vi vet i detaljene og det er ikke mange detaljer som er kjent eller for den saks skyld fastsatt ennå. Det er kommet små antydninger om at elbilene ikke være fritatt for merverdiavgift i særlig lang tid. En midlertidig foreslått tilskuddsordning skal dekke opp for det meste av dette, men ikke fullt ut på de dyreste elbilene. Det har allerede fått en ledende elbilist som Bellona’s Frederic Hauge til å protestere, leser vi i Dagens Næringsliv.

Vi blir ikke overrasket om flere kritikere kommer til orde i media de neste ukene. Flere av de som vil miste særfordeler vil trolig melde seg på i protestkoret. Noe annet enn obligatorisk kritikk fra den politiske opposisjonen er det vel heller ingen som forventer.

Seg selv nærmest
Bilbransjen har fått komme med sine innspill til det nye avgiftssystemet gjennom en høringsrunde i forkant. Hver og en foreslo et system som ville gi en spesiell fordel til nettopp deres respektive modeller og teknologier. Forslagene spriket i alle retninger. Om ikke annet viser det hvor utrolig viktig det er at myndighetene styrer bort fra særinteresser. 

Billigere biler
Det mer enn antydes i budsjettet at dette vil gi billigere biler, at bilsalget vil øke og at vi på den måten kan få gjort noe med det som er en av Europas desidert eldste, mest forurensende og mest trafikkfarlige bilparker.

Men før du løper av gårde for å kjøpe aksjer i den lokale bilbutikken, vær klar over at det er ikke sikkert dette blir noe av. Ingenting av dette blir gjennomført i 2015, forteller finansministeren. Det er fra 2016 at det nye systemet skal gjennomføres.

Bare må ha det
Vi «vet» at vi fortsatt vil ha samme regjering og samme finansminister i 2016. Like sikre er vi ikke på at regjeringen vil ha samme støttepartier, eller at ikke en bilavgift eller to blir hestehandlet bort i bytte mot noen søndagsåpne butikker eller annet. Det vil i så fall være tragisk. Dette er et system Norge bare må ha.

Det nye – foreslåtte – bilavgiftssystemet er fornuftig, enkelt og gir forutsigbarhet. Fra LeasePlan gir vi det tommelen rett opp.

Tøffe tider for europeiske bilprodusenter, bra for deg

Fra Autostadt. Foto: Autostadt GmbH

Fra Autostadt. Foto: Autostadt GmbH

Den globale bilproduksjonen har aldri vært større enn i fjor, men det gjelder ikke Europa. 84 millioner nye biler rullet ut av verdens bilfabrikker. Det er ny rekord, men i Europa gikk mange fabrikker på ”halv fart”. Det skal du som forbruker være glad for.

Europa som bilprodusent vil nok komme tilbake i en ny og bedre utgave av seg selv, men akkurat nå er det er egentlig ikke overraskende å høre det som Fords toppsjef Allan Mulally annonserte i sommer. Ford ser for seg at Kina kan bli en eksport-hub for selskapet. Og han legger rundt 30 milliarder kroner på bordet – som en start – for å vise ta han mener alvor. Det er en grunn til at Kina er blitt kalt ”verdens fabrikk”.

Designet ”der du liker det”, produsert i Kina
Mac’en jeg skriver dette på, mobiltelefonen ved siden av, joggeskoene i skapet, hurtigmikseren på kjøkkenet – alt er kjente europeiske og amerikanske merker, made in China.

Vestlige bilprodusenter investerer tungt i Kina. Produksjonen av vestlige merker i landet øker – mens mange av de samme merkenes fabrikker i Europa har stor uutnyttet kapasitet. Verst stilt er volumprodusentene. Ford, Peugeot, Citroën, Opel, Fiat.

Som et eksempel annonserte Fords europeiske sjef Stephen Odell i sommer at selskapet stenger tre fabrikker i løpet av neste år. Den europeiske bilindustrien som helhet har kuttet årlig produksjonskapasitet med opp mot to millioner biler allerede, men trenger å kutte ytterligere fire millioner. Først da vil kapasiteten stemme sånn noenlunde med etterspørselen, som i år ventes å bli på rundt 13,5 millioner biler, kunne Ford-sjefen fortelle. Topplederne for andre merker har kommet med liknende uttalelser tidligere.

Fabrikkene som produserer premiummerker som for eksempel BMW og Porsche går det bedre med.

Krisen i bilindustrien som fulgte med finanskrisen håndteres for øvrig helt ulikt i USA. Obama-administrasjonen støttet – og reddet – deler av amerikansk bilindustri fra konkurs, men satte som en betingelse for støtten at de fabrikkene det ikke var behov for ble lagt ned. I Europa har det vært eksempler på at politikerne setter som betingelse for støtte at fabrikkene ikke legges ned. En politikk Fiats toppsjef Sergio Marchionne påpekte og advarte mot allerede i 2009. Storpolitikk, og stor forskjell i politikk, her altså.

Styrke gjennom motgang
Men om europeisk bilindustri nå går på halv fart i en tid hvor verdens bilproduksjon aldri har vært større skal de ikke avskrives av den grunn. Bilindustrien i Europa har vært nede for telling før, og reist seg. På begynnelsen av 1900-tallet måtte du kjøpe engelsk produsert bil om du skulle ha noe som var skikkelig. På 1970-tallet var britisk bilindustri nærmest død. Selvmord, vil mange hevde, men det er en annen historie. I dag, i Sunderland i England ligger en av verdens mest effektive bilfabrikker. Engelske bilarbeidere slår nå sine franske kollegaer ned i støvlene i produktivitet, og selv tyskerne må bite i gresset etter det jeg har fått med meg. 80 % av produksjonen i Sunderland går til eksport. 460.000 biler ble produsert der i fjor og i år ser det ut til at over 500.000 biler vil rulle ut av fabrikkportene.

Parkert etter hverandre vil de strekke seg fra Lindesnes i sør og nesten frem til Nordkapp i nord. Det vil i så fall være første gang noensinne at en engelsk bilfabrikk produserer mer enn en halv million biler i et kalenderår.

England har gjenoppstått som en sterk, bilproduserende nasjon, ser det ut til. Denne gangen er det på kontinentale Europa at de store problemene nå ligger.

Europeisk innovasjon
Ennå har vi ikke sett europeiske merker produsert i Kina og solgt i Europa, men det vil nok komme. Prinsippet er velkjent og europeiske merker produsert i Thailand, Tyrkia og Brasil har vi sett før.

Nå er det ikke noe kvalitetsstempel, i alle fall ikke ennå, at et produkt er produsert i Kina. Derfor tror jeg vi vil se mange løsninger á la den Apple har valgt på baksiden av iPhone – ”Designed by Apple in California. Assembled in China”. Det første lukter det innovasjon og spenst av. Det siste lukter lave kostnader.

Spenstig er for eksempel Volkswagen konsernets ”Autostadt” – bilbyen. To millioner mennesker finner årlig veien dit, mange av dem for å hente sitt nye Volkswagen-produkt i et av de to 60 meter høye glasstårnene, og for å ta en tur rundt i fabrikken der den nye bilen deres ble produsert. Dermed er bilkjøpet innovert opp til en opplevelse og noe vi synes vi – rett eller galt – fortjener i vårt selvrealiserende samfunn. Et eksempel på at vi kan velge mellom Kina-lave kostnader og ren funksjonell nytte, eller europeiske kostnader og en opplevelse på et høyere nivå.

Bra for deg
Overkapasitet i Europa og flytting av produksjon til lavkostland virker i retning av lavere priser. Og det er nettopp derfor du som forbruker skal være glad for denne utviklingen. Jobber, eller jobbet, du i en bilfabrikk så er det selvsagt veldig annerledes, men det gjør du neppe om du bor i Norge.