Anbefales: Avgiftsfrie el-bensinbiler

Nye VW GTE hybrid  Foto: www.volkswagen.no/

Nye VW GTE hybrid
Foto: http://www.volkswagen.no

Biler som går både på strøm og bensin slipper avgifter fra og med i år, og blir mye billigere. Flere bilprodusenter vil i løpet av året tilby slike ladbare hybridbiler. Noen er i butikken allerede.

En ladbar hybrid er enkelt forklart en elbil som i tillegg har en liten bensinmotor som kan lade batteriene for deg når det er nødvendig. Dermed kan du kjøre på ren stikkontaktstrøm til og fra jobb og barnehage, mens du på de litt lenger turene får hjelp av bensinmotoren. Dette er elbil og vanlig bil i ett. Genialt, synes vi.

Endringer i bilavgiftene gjør at en normal ladbar hybridbil som for eksempel den nye VW Golf GTE helt slipper bilavgifter. Det eneste som kommer på av avgifter er vanlig moms. Andre slike biler med ingen eller lave avgifter er Audi A3 e-tron, Volvo V60 Plug-in-Hybrid og Norges mest solgte ladbare hybrid, Mitsubishi Outlander PHEV. Om ikke lenge får disse bilene følge av Audi A4 e-tron og VW Passat GTE. Langt oppe i premiumsegmentet er det også en rekke merker og modeller å velge blant.

På ryktebørsen for bilbransjen svirrer det et utall planer og ubekreftede rykter om hvem som kommer med hva når.

Kjør så langt du vil
De rene elbilistene må akseptere begrenset rekkevidde og lang ladetid. Så lenge de to tingene ikke er skikkelig løst, tror vi at ladbare hybrider er veien å gå for de aller fleste.

Tenk på bensinmotoren som en reservetank. Når batteriet går tomt fyller den på med strøm, og dermed kan du i praksis kjøre akkurat så langt du vil. Bensinstasjoner er det over alt.

Det gjør det også mye, mye lettere å klare seg med kun den ene (ladbare hybrid) bilen, da den kan brukes på samme måte som en vanlig bil når det er nødvendig.

For ensidig på el
Incentivene for elbiler er svært sterke og de virker bedre enn noen hadde turt håpe på. Frem til i år har ladbare hybrider hatt uforholdsmessig høye avgifter etter vår mening.

I LeasePlan mener vi det er viktig å ikke fokusere for ensidig på én enkelt teknologi, som for eksempel elbiler, men gi rom for bredde med andre teknologier. Årets statsbudsjett åpner for en slik bredde ved å ta de ladbare hybridene i varmen. På nettstedet bilnorge.no kan du lese mer om bilavgiftene og se hvordan akkurat den bilen du ønsker kommer ut.

Ny tillit til forbrukerne
Årsaken til at avgiftene har vært som de har vært kan kanskje ligge i at Regjeringen hittil ikke har hatt tillitt til at vi forbrukere faktisk vil kjøre disse bilene kanskje så mye som 80 – 90 % på strøm, og at disse bilene derfor ikke har «fortjent» lave avgifter.

Vi tror vi vil vise oss tilliten verdig, selv når vi har friheten til å velge. Om ikke annet fordi det er mye å spare rent økonomisk på å plugge bilen i stikkontakten. Rimelig eller gratis strøm er så mye mer fristende enn diesel til 13 kroner literen. Så får politikerne ta miljøengasjementet vårt som en bonus – at vi plugger oss til strømnettet også fordi vi synes det en god ting å gjøre.

Ikke ulikt beveggrunnene til de aller fleste av dagens elbilkjøpere.

Godt for lommeboken
Siden vi er biløkonomer har vi regnet på hva det vi koste deg å ha og bruke noen av de vanligste ladbare hybridbilene som kommer på markedet i år. Ikke bare hva de koster i innkjøp, men hva det koster deg å ha bilen og å bruke den over en fire års periode.

Vi tror bilene vil holde seg godt i verdi, om lag som en konvensjonell bil og den koster i innkjøp omtrent det samme. Dermed koster det omtrent det samme å ha bilen også.

Å bruke den er en annen sak. Det er mye billigere. Det er fordi du slipper unna med å fylle mye mindre drivstoff at lommeboken virkelig nyter godt av dette. Om du kjører slik som produsentene har tenkt seg med en blanding av stikkontaktstrøm og bensin bruker du bare 1/3 så mye av det flytende drivstoffet. Dermed kan du fort spare 7.000 – 8.000 kroner eller mer i året ved å kjøre for eksempel hybrid-Golfen GTE i stedet for bensin-Golfen TSI.

Det er egentlig mye opp til deg som kjører den, og hvor ofte du plugger inn stikkontakten.

Godt for miljøet også
Om du sørger for å bruke muligheten disse bilene gir deg vil du altså bruke svært lite bensin. Mens en VW Golf 1,4 TSI 150 HK bruker 0,47l/mil bruker den samme Golf GTE kun 0,15 l/mil, i oppgitt forbruk. Det er bra for miljøet.

At den ladbare varianten har 204 HK, mot 150 i den vanlige vil nok mange synes er en ytterligere bonus, og noen et argument sterkt nok i seg selv for å velge en slik bil.

Anbefalingen
Vi våger oss frempå med et «godt for deg, godt for miljøet»-argument og anbefaler ladbare hybrider.

Kina-bil til Norge, neppe billig

Bilen fra Kina Qoros 3 (bilde: www.qorosauto.com)

Bilen fra Kina Qoros 3 (bilde: http://www.qorosauto.com)

Det kinesiske bilmerket Qoros er på vei til Norge og kan være her allerede om to år. Den er ganske sjarmerende og veldig trafikksikker, men blir neppe billig. En fremtidig vinner?

De mest optimistiske, potensielle importørene av det nye merket tror at bilen kan være her allerede i 2016. Vi blir ikke overrasket om du må vente enda et år eller to. Det har vært snakk om at kinesiske biler kommer i mange år. Slike ting tar nesten like lang tid som planleggingen av en gjennomsnittlig norsk riksvei, får man inntrykk av.

Allerede for noen år siden gikk det altså rykter om at kinesiske biler var på vei til Europa. På det kinesiske markedet var det flere mer eller mindre vellykkede look-a-likes av kjente europeiske modeller – fra store BMW X5 til lille Mini. I dårlig lys og på litt avstand var det vanskelig å se forskjell på kopi og original, rent utseendemessig. Minst en kinesisk produsent hadde Europa-planer som raskt ble lagt nederst i skuffen etter mildt sagt skuffende resultater i den viktige Euro-NCAP sikkerhetstesten. Resultatene var de dårligste noensinne, etter det jeg husker.

Best i test
Kanskje er den dårlige sikkerhetshistorien til kinesiske biler en av grunnene til at Qoros nå har blitt en av de sikreste bilene på markedet. Kanskje er det derfor en annen kinesisk produsent, Geely, kjøpte Volvo, som er kjent for å lage sikre biler, at Beijing Automotive kjøpte restene etter teknologisk avanserte Saab, og at Qoros har ansatt en ”bråte” med erfarne europeiske bilindustriledere og ingeniører. For å lære. Og lært har de. Raskt. Unge Qoros, etablert i 2007, ble testet i fjor. Bilen fikk full pott og de beste resultatene i sin klasse av alle bilene som ble testet i 2013.

I fjor så vi Qoros 3 i sedanversjon på Geneve-utstillingen. I år stod 5-dørs versjonen der, en modelltype som er langt mer interessant her hjemme. Ryktene begynte på nytt å svirre på om ”the new kid in town”. ”Han” er litt kinesisk, litt israelsk, litt europeisk – men i multikulturelle Europa og i et fargerikt felleskap er det kanskje ikke så viktig. Bilindustrien er for lenge siden blitt internasjonal. For mange er det nok langt viktigere at Qoros er veldig sikker og ser ganske bra ut.

Ikke billig, bare billigere
Mine kollegaer og jeg forsøker å se flere år fremover og forutse hva som vil skje. Ikke bare det åpenbare som at Kina snart for alvor vil begynne å eksportere biler til Europa. Det vet de fleste og vi får neppe noen stjerne i margen hos krevende kunder for å vite det.

Vi forsøker etter beste evne å vite litt mer, se de videre konsekvensene. Som at Qoros ikke later til å satse på å slå seg inn i markedet på pris slik som f. eks. japanske Mazda og senere koreanske Hyundai gjorde det. Det kan selvsagt endre seg, men så langt ser det ikke ut til at det blir noen billig bil.

Qoros gjør så godt de kan å markedsføre seg som et internasjonalt bilmerke, og ikke som et kinesisk merke. De vet så godt som noen at ”Kina” er nesten et synonym med ”billig”, og om det nye bilmerket ikke blir særlig billig er det en fordel å være mest mulig internasjonal i merkevaren.

Det ser ut som om Qoros velger å konkurrere mer på produkt enn pris. Et godt produkt som selv om det ikke er direkte billig, likevel kan være billigere enn mange av de etablerte direkte konkurrentene og utfordre dem.

Det er et tøft segment å gå inn i. Vi har tidligere skrevet om ”the squeezed middle” og at standardmerkene må bli bedre eller billigere for å kunne stå i mot konkurransen fra premiumkonkurrentene ovenfra og lavkostkonkurrentene nedenfra.

Og attraktiv
Qoros 3 i 5-dørs versjon – kombiversjon – er en variant som kan slå godt an i Norge. Populære Golf er et eksempel på en kombikupé. Norske bilimportører svermet rundt standen for å sjarmere og for å bli sjarmert. Bilen appellerer mange med sitt utseende og flere av de private bilimportørene kunne nok tenke seg et nytt merke.

Om Qoros viser seg å bli en bra bil til en i alle fall litt billigere pris kan det være at mange bilkjøpere også kunne tenke seg et nytt merke. For egen del sitter vi klar med regnearket for å finne ut om ”the new kid in town” også blir billigere å eie. Total Cost of Ownership, eller TCO som vi kaller det.

Dyrere biler neste år

Dyrere biler neste år

Vårt interne langtidsvarsel for bilprisene viser moderat til stor sjanse for dyrere biler neste år. Jokeren i det hele er om myndighetene holder avgiftsnivået oppe slik de har sagt de vil gjøre. Det har de tradisjon for å være flinke til.

Bolignæringen er hele tiden synlig i media og spår boligprisene opp og ned. Mest opp. Aksjeanalytikerne gjør det samme. Opp og ned, mest opp. Vi vil med dette ta ansvar for at også vår del av næringslivet – den som handler om bil og finansiering – kommer med et varsel. Etter flere år med synkende priser for stadig bedre biler spår vi bilprisene opp neste år.

Vil ikke tape
Finansdepartementet har alltid vært krystallklar på én ting. De totale inntektene fra bilavgiftene skal holdes konstant. Om noen avgifter går ned – for eksempel på lavutslippsbiler – så vil avgiftene på andre biler gå opp. Det har vi alltid kunnet stole på.

I år vil staten «tape» avgifter på mellom 3 og 4 milliarder kroner fordi elbilene er fritatt for dette. Det er 5 – 7 % av de totale bilavgiftene. Småpenger, tenker du kanskje, i et budsjett som har rundet 1300 milliarder. I revidert nasjonalbudsjett viste Regjeringen da også at de står ved det de tidligere har sagt om at elbilfordelene skal være uendret ut 2017, eller til 50.000 biler. Forbilledlig oppførsel, egentlig. Næringslivet har alltid bedt om forutsigbare rammebetingelser. De gjorde ikke det mange fryktet, at de skulle ta igjen tapet på bensin- og dieselbilene. Kanskje skyldes det et regimeskifte, kanskje – og mer sannsynlig – skyldes det at vi allerede er nesten halvveis i året.

Står de ved det de sier?
Neste år, i 2015, frykter vi derfor at det faktisk vil bli justeringer i avgiftene. Justeringer som gjør fossile biler – bensin/dieselbiler – dyrere. Samtidig mener vi, og sikkert mange med oss, at Norge ikke er tjent med enda høyere bilpriser, enda større forskjeller mot de fleste andre europeiske landene, relativt sett enda rimeligere elbiler, og enda større kostnader for næringslivet.

Vi mener bilprisene er høye nok og elbilincentivene allerede er sterke nok. Tidligere har vi skrevet at vi ikke bryr oss om de kanskje er i overkant sterke. Det står vi ved, men vi ser ingen grunn til å gjøre dem enda sterkere. Allerede i dag får vi snodige utslag som at hi-fi anlegg, panorama soltak og annet eksklusivt utstyr ikke tillegges moms om det sitter på en elbil. Ganske langt fra hva lovgiverne hadde i tankene da de laget dette regelverket vil jeg tro.

Tror, håper ikke
Vi tror – les frykter – at behovet for å opprettholde inntektene og øke avgiftene på fossilbilene slår sterkest inn neste år. Det vil jo også være miljøpolitisk korrekt. Vi håper likevel at statskassen er romslig nok til å svelge noen milliarder i «tap» på det tross alt midlertidige fritaket for elbiler, og at fossilbilene får være i fred. Så ser vi veldig frem til det politikerne i uttallige budsjetter har varslet – en «helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene med sikte på endringer for å stimulere til bruk av ny teknologi, en sikrere bilpark og mer miljøvennlige valg».

Kynikere vil kanskje ha det til at vi spår høyere bilpriser neste år fordi vi eier mellom 30.000 og 40.000 biler og klart vil tjene mer på de om prisene går opp. På kort sikt er det riktig, men vi er helt avhengig av at næringslivet er i stand til å holde seg med biler i fremtiden også.

Om bilene blir dyrere blir etterspørselen mindre. Vi i LeasePlan er akkurat som resten av næringslivet mest tjent med at bilene ikke blir enda dyrere. Forskjellene til resten av Europa må bli mindre, ikke større. Vi bruker allerede en større andel av husholdningsinntekten til transport enn noe annet land i Europa. 50 % mer enn gjennomsnittet for EU-landene. Kanskje kan vi kvitte oss med omregistreringsavgiften? Ingen land i EU har den.

Vi håper på prisnedgang, og forbereder oss på oppgang. Vi håper det beste og forbereder oss på det verste.

”Buss for bil” slår an

Buss for bil slår an

Buss for bil slår an

Tilbudet ”buss for bil” slår an i alle større norske byer. Unge nordmenn snur ryggen til bilen og hopper på bussen. Bedre med en fin mobil i hånden enn en fin bil på parkeringsplassen, tenker de.

Vesentlig færre nordmenn under 24 år tar førerkort nå, sammenlignet med for 10 år siden, skriver Aftenposten, og viser til tall fra Statens Vegvesen. Tallene viser at veksten i nordmenns bilkjøring har stoppet helt opp de siste seks-syv årene. Selv med et kollektivtilbud som mange sikkert med rette mener kunne vært bedre og billigere snur unge voksne ryggen til bilprodusentenes reklame og fornyer månedskortet.

Volumsyken
I vårt firma står vi på siden av bilbransjen, men lever med den hver dag. Ikke i den, men med den. I over 100 år har bilbransjen pushet på oss biler. Så lenge har jeg og mine kollegaer ikke vært med, men lenge nok til å kunne si at ingenting er nytt i så måte. Som alltid dreier det seg om flere biler. Nyere biler. Ny grill og en knekk på panseret der det før var glatt. Nye farger. Løp og kjøp. En ny modell er gjerne litt større enn den gamle med samme navn. Slik har du kjøpt større bil uten å tenke så mye over det. Alt har handlet om volum. Produsentene kjemper seg i mellom med salg som måleparameter. Bonusen går til selgeren som når salgsmålene, målt i antall biler.

Store fabrikker med ditto investeringer har forlangt volum for å være lønnsomme. Produsentene pusher importørene som pusher forhandlerne som pusher biler på oss forbrukere. Villig har vi latt oss forføre. Bilen har jo gitt oss frihet. Inntil nå. Køene er mange og parkeringsplassene er få. Det er mer stress med bil enn uten, mener flere – som lever helt fint uten bil så lenge mobilabonnementet har nok data inkludert. Og med et trikkekort da.

Den nye generasjon forbruker sier ”nei hvorfor det?”, der vi før sa ”ja, selvfølgelig”. Mange tar ikke lappen, og tar de lappen kjører de likevel mye mindre enn min generasjon gjorde da vi var i 20-årene.

Delegenerasjonen
Noen velger det de nok anser som det beste fra begge verdener. De tar førerkort, men har ikke bil. Bare en sjelden gang, når de skal hente møbler på IKEA eller kjøre ski i Hemsedal med vennegjengen, føler de et bilbehov. Og da leier de en, gjerne gjennom et bilkollektiv eller annen form for bildeling. Et søsterselskap av LeasePlan i Nederland har drevet med bildeling i over 10 år, og jeg lar meg fortelle at en bildelingsbil kan erstatte 12 – 14 privatbiler. Bedrifter kan redusere bilflåten med så mye som 30 % uten at de blir mindre mobile. Det gir helt nye perspektiver for lavere kostnader, og for flere ledige parkeringsplasser.

Tar bussen til byen
Langstrakte Norge er blitt urbant. Som alle andre land. Det er mange slagord i politikken om levende og vakre bygder. Like fullt tar den yngre generasjonen bussen til byen. Og blir der. Det er miljøvennlig å bo i by, forteller byforskere oss, og gnir salt inn i bygdesåret. Mer produktivt også.

Fire av fem nordmenn bor i byer eller tettbebygde strøk og stadig flere av dem har ikke det vi har blitt vant til å ta for gitt – en bil. Du ”må” fortsatt ha bil om du bor ”på landet”, men det er ikke mange nok som gjør det til at det monner.

Blir ikke flere
Det vil neppe bli veldig mange flere av dem – bilene – i Norge eller andre I-land. Da er det kanskje like godt slutte med volumjaget? Ikke kjempe mot denne megatrenden, men finne den rette måten å surfe med den.

Kanskje burde bilbransjen heller lære av for eksempel Vinmonopolet? Ikke flest, størst, mest, nyest – men den ene som passer deg best. Akkurat som en faghandel som Vinmonopolet hjelper deg med å finne den rette vinen til akkurat det du skal spise på lørdag. Kanskje er den litt dyrere, men også mye bedre enn du hadde tenkt deg. De oppmuntrer deg slett ikke til å drikke mest mulig for så å komme tilbake dagen etter for å prøve en ny flaske. Slett ikke.

Bilprodusenten som ønsker å bli større har fortsatt muligheten til det om den bare blir bedre enn de andre i bransjen. Den som gir det beste tilbudet vi kunne vokse selv om markedet ikke vokser, tror jeg. I alle fall er det filosofien vi jobber etter i LeasePlan.

Driverne bak denne trenden som kalles Peak Car har jeg tidligere skrevet om her.

Vanlige biler angripes fra flere flanker

Tradisjonelt vanlige bilmerker som Ford, Opel og Peugeot, med flere angripes fra flere flanker av premiummerker som Mercedes og Audi, og av rimelige merker som Hyundai og Kia. Dette medfører at stadig færre kjøper de ”vanlige” bilmerkene.

For 10 år siden var E18 full av Ford Mondeo’er i morgenrushet. I dag er den samme veien full av BMW 3-serie. Litt forenklet sagt. Hva er det som har skjedd? Den brutale sannheten er at volumprodusenter – standardmerker – som Ford, Opel, Peugeot/Citroën og Fiat har tapt konkurransekraft raskere enn norsk eksportindustri i en oljepresset økonomi.
Vi mener at mange av standardbilene må få en sterkere og bedre posisjon i folks hoder, eller bli billigere for å være konkurransedyktige nok.

Presset fra to sider
Ovenfra presser premiumprodusenter som Mercedes, Audi og BMW på med stadig mindre og rimeligere modeller, ofte stappfulle av utstyr til en god pris. En Mercedes er i dag overkommelig for svært mange. Før måtte de fleste stoppe med drømmene. Nedenfra kommer aggressive lavkostmerker som Hyundai og Kia og tilbyr mye bil for få kroner. Et helt naturlig valg for de som ikke vil betale mer enn de er nødt til.

Bikkjeslagsmål
På kontoret sitter vi på sidelinjen og observerer ”bikkjeslagsmålet” i bilmarkedet. Standardmerkene er truet fra flere kanter og kjemper hardt tilbake. Mer utstyr for mindre penger. Lave kampanjerenter. Av og til også rene prisnedsettelser på nye modeller. Alt som kan gi et ekstra salg. Alt som kan gi kunden følelsen av å få mer for mindre. Det fungerer selvsagt til en viss grad på kort sikt, men det løser ikke de grunnleggende årsakene.

I skvis
De alminnelige volummerkene, standardmerkene, er satt i skvis med strategiske trekk som premium-produsentene tok for 10 år siden, og av lavkostprodusenter i Korea. De klassiske volumprodusentene som Ford, Opel, Peugeot med flere står i en vanskelig posisjon.

Premium, spesielt i leasingmarkedet, kan bli mye større, tror vi. I dag er det overraskende lite som skiller i pris mellom premium-modeller som BMW 1-serie og Mercedes A-klasse, og likt utstyrte standardmodeller som for eksempel Ford Focus eller Toyota Auris.

Når du tar med i betraktningen at premium-merkene ofte holder seg bedre i verdi kan det være bare noen hundrelapper dyrere i måneden å kjøre premium som dette regnestykket fra en av våre biløkonomer viser.

Månedskostnader

Pris   bil inkl “nomalt” utstyr
(avrundet til   nærmeste 1000 kroner)
Kost   pr mnd eks mv
(avrundet til   nærmeste 100 kroner)
BMW 114i 102hk 305.000 5.000
Mercedes-Benz   A180 122hk 306.000 5.100
Toyota Auris 1,8   Hybrid Active Cvt 265.000 4.200
Ford Focus 1,0   100hk Trend+ 247.000 4.300

10 års forsprang
De tyske premiummerkene har fått ti års forsprang, mener vi. Og vi synes vi ser et kappløp mot premiumsiden. Fords kommende Vignale-konsept er et forsøk på nettopp å gjøre Fords modeller mer premium og mer attraktive.

Ingen quick fix
Vi følger utviklingen nøye og tror premium-merkene vil fortsette å styrke sin posisjon. Selv om standardmerkene rent faktisk skulle produsere premiumbiler – og det gjør de faktisk ofte i praksis – så har de ikke den nødvendige merkevaren. Det er stor forskjell på en Opel og på en Mercedes i folks hode. I det mellomlange bildet vet vi samtidig at riktig modell til riktig tid er svært viktig. Det ser vi eksempelvis på Mazda CX-5 som ble en umiddelbar suksess.

Bildet er sammensatt. Noen produsenter er akkurat nå nede for telling, men historien har vist at bilmerker som får en nedtur kan komme tilbake sterkere enn noen gang. Vi tror, vi venter spent, og vi avskriver slett ikke noen.

Etter smarttelefonen og nettbrettet kommer smartbilen

BMW Apps. Foto: BMW Group

BMW Apps. Foto: BMW Group

I 2007 var mobiltelefonen på alles lepper. Apple annonserte i januar det året den første utgaven av iPhone etter lang tid med rykter og spekulasjoner. I 2010, tre år senere, var det iPad alle snakket om. I år mumles det om at det neste store innen den digitale utviklingen er ”smartbilen”.

Jeg tror ikke det neste som kommer ut av Apple er en iCar, men det er kjent at selskapet har det som omtales som ”a very significant Automotive team”, som ser på hvordan Apples produkter best kan brukes i en bil. Noe kommer, og det kommer antakelig like overraskende som det meste fra den kanten. Microsoft har også satt en ingeniør eller hundre på jobben. Det er flere enn meg som venter spent.

I følge IT-giganten Intel er smartbilen eller den ”digitale online bilen” den tredje raskest voksende teknologiske ”dingsen”, etter smarttelefoner og nettbrett. Og for å sikre seg at de henger med på utviklingen, eller leder den, spytter selskapet 100 millioner dollar – minst – i potten de neste fem årene for å drive frem den digitale online bilen.

Nær sagt selvfølgelig ser de her lenger enn det åpenbare med å dytte smartphone liknende app’er inn i bilen. Det kan være fint å ha en app som gir deg oversikt over bensinstasjoner i området med drivstoffpriser, slik at du kan fylle tanken der det er billigst. Det kan også være fint med en app som forteller deg hvor i byen det er en ledig parkeringsplass – veldig fint, når jeg tenker meg om. Svakt sjarmerende kan det også være – kanskje – med en app som forteller deg hvor mange sekunder det er igjen til det røde trafikklyset skifter til grønt. Likevel, revolusjonerende er det ikke.

For å finne det revolusjonerende må vi over på det vi ikke tenker på er mulig. Bare spør noen som er – eller var – i musikkbransjen. For å skru ned forventningene, så vet heller ikke jeg nøyaktig hva det er som vil revolusjonere bilbransjen.

Sikkerhet er et nøkkelord i denne teknologidiskusjonen. Blir vi litt for distrahert av alt dette, slik at vi ikke kan konsentrere oss nok om selve bilkjøringen? I alle fall inntil selv-kjørende biler blir en realitet? Ja, google forsker på førerløse biler, og det en allerede tillatt på offentlige veier i Nevada, Florida og California.

– Faren ligger i sikkerheten, sa Ford globale sjefsteknolog for digitale tjenester og løsninger, John Ellis, under en diskusjon på CES 2013. CES er betegnende nok en stor, årlig messe for forbrukerelektronikk, ikke en bilmesse. Trafikksikkerhet er en alvorlig ting. Sikkerhet mot hacking er en annen. Sikkerhetskonsulenter har allerede demonstrert dette ved å låse opp og starte en bil, uten nøkkel og uten engang å ta på bilen. Dette skriver PC World om her, og her kan du se YouTube videoen.

Allerede i 2020, det er mindre enn 7 år unna, spås det at 20 % av verdien i en ny bil vil være relatert til dens digitale online liv. Det som regner på slikt mener det utgjør noe slikt som 600 milliarder dollar årlig. Nok til flere enn bare Apple, Intel og de andre tech gigantene. Det tror i alle fall vi i LeasePlan. Da kommer det vel neppe som en overraskelse at vi derfor også ser på hvordan vi kan bruke den nye teknologien til fordel for våre kunder. Hva det konkret betyr lover jeg å komme tilbake til senere, men ikke bli overrasket om det har noen med biløkonomi og enkelt bilhold å gjøre.

Dette er mitt siste blogginnlegg før sommeren. Vi er tilbake igjen etter ferien, når skolen er i gang og vi alle er tilbake på jobb.

God sommer!

Pionerer ryster bilbransjen

En av pionerene og toppene i den internasjonale bilindustrien trakk seg for to uker siden. Henry Fisker, for de innvidde. Dagen før besøkte en delegasjon fra toppledelsen i Elon Musk sitt Tesla Motors LeasePlan i Norge. Et par uker før dette igjen spiste jeg marsipankake for å feire at en tredje pioner feirer 50 års jubileum.

Rett før påskestillheten senker seg over landet og mange av dem som fremdeles befinner seg i lavlandet drar til fjells kan det være på sin plass å slakke av på gassen, fokusere litt mindre på rentenoteringer og NIBOR, lene seg tilbake, og reflektere.

Han sverget til det, den legendariske topplederen Kjell Almskog i ABB, å vippe stolen tilbake, tenne sigaren og reflektere. Men det er en digresjon.

Visjoner som fungerer
Det er pionerene som bringer verden fremover, gründerne, minnet jeg meg om under møtet med Teslas toppledelse. De var i Oslo, blant annet for å forsikre oss om at bilselskapet står på finansielt trygge føtter og at det slik sett er økonomisk trygt å kjøpe produktene deres. LeasePlan er Norges største bileier og Norge er Teslas nest største marked, så jeg skjønner at de inviterte seg selv til å komme.

Prisene faller
En manns visjoner er blitt til en av verdens ledende elbilprodusenter. De opprinnelige, Nissan, Ford, Mitsubishi, osv, må skjerpe seg for ikke å bli forbikjørt av Mr. Musk sitt Tesla. Og selvfølgelig har de skjerpet seg. Bilene blir stadig bedre og prisene faller som en stein i dypt vann.

Bedre og billigere
Danske Henrik Fisker, en annen av de nye bilpionerene, grunnla Fisker Automotive i 2007. I motsetning til 100 % elektriske Tesla satset han på plugin-hybrid løsningen. Altså en elbil med en bensinmotor som forlenger rekkevidden når batteriet går tomt. At bilen ser ut som en drøm av en sportsbil er kanskje det minst overraskende ved den når man vet at Fisker har en fortid som designsjef hos både BMW og Aston Martin.

Året før finanskrisen var ikke det økonomisk beste tidspunktet å starte på, og sammen med en god porsjon uflaks har det ført finansene i stå. En lang historie kort. Henrik Fisker har trukket seg fra selskapet og det spekuleres i om de nye eierne snakker kinesisk.

At gründere som Fisker og Musk gjør at vi får bedre og billigere elbiler enn vi ellers ville fått – ikke bare fra dem selv, men også fra alle andre – er jeg ikke et øyeblikk i tvil om.

Drøyt 100 år tilbake i tid laget pioneren Karl Benz den første bensindrevne bilen, mens Henry Ford fant ut at ved å produsere bilen på samlebånd kunne den bli billig nok til at ”alle” kunne kjøpe den. Samme tanke lå bak Volkswagen – folkevognen – noen tiår senere. At det var Ferdinand Porsche som tenkte ut den opprinnelige ”Boblen” er mer kuriøst. Mannens øvrige biler er ikke akkurat for folk flest.

Forandrer industrien
Det er verdt å merke seg at verken Tesla eller Fisker ble til i bilbyen Detroit, eller i tilsvarende industriområder i Tyskland eller Japan. Begge ble startet i California. Det kan tyde på, tenker jeg, at det ikke er bilkunnskap som har vært det avgjørende. Innovasjonsmiljø, venture kapital og mange kloke hoder samlet i og rundt Silicon Valley er kanskje det som har gitt utslaget. T-Ford og VW Boblen var banebrytende biler. De forandret industrien. Kommer de neste virkelig banebrytende bilene fra en av de tradisjonelle bilprodusentene, eller fra et Apple-liknende selskap? iCar?

Årsaken til marsipankakespisingen nevnt i ingressen var ikke påsken, men nederlenderen Anton Goudsmit. Ukjent for de aller fleste vil jeg tro. Igjen var det pionerånden, og tanken om bedre og billigere bilhold som lå bak. I 1963 – for 50 år siden – grunnla han det selskapet vi i dag kjenner som LeasePlan.

Alle de nevnte pionerene har hver på sin måte bidratt til å drive bilindustrien fremover – til at vi har fått bedre og billigere biler. Snart kan vi kanskje kjøre elektrisk og trygt opp og ned fra påskefjellet også.