Se moten som styrer bilsalget

Den nye e-Golf er svært populær Foto: www.volkswagen.no

Den nye e-Golf er svært populær
Foto: http://www.volkswagen.no

Forbrukerne tar i mot nye bilmodeller med åpne armer. Bilprodusenter som treffer riktig vil ofte selge svært bra. Samtidig vil mange oppleve at populariteten varer kortere og kortere. Om ikke alt stemmer, snur forbrukerne ryggen til deg.

Veien fra ”inne” til ”ute” blir kortere, virker det som. Registreringsstatistikken viser kraftige endringer i populariteten til en del kjente bilmodeller.

Hvor etterspurt bilen din er når du skal selge den som bruktbil har alt å si for prisen, men hvordan skal du vite hva som er populært tre, fire eller fem år frem i tid?
I LeasePlan er vi litt som meteorologene. Vi spår om fremtiden i bilpriser og popularitet, og vi har en del verktøy og metoder for å kunne forutsi dette så godt som mulig

Dette er noe av det vi ser på:

Nyheter selger, men ikke alle
Nyheter selger, spesielt om de er i rett segment. Men hvor lenge er en nyhet en nyhet? Ikke veldig lenge. Mazda CX-5 kom for to år siden og solgte som varme hvetebrød. Allerede nå ser vi antydninger til det som alle bakere så alt for godt vet. At varme hvetebrød fort blir kalde. Og kalde hvetebrød – vel – du kan fortsatt selge dem, men det går tregere. CX-5 selger fortsatt veldig bra, men naturlig nok ikke så bra som i fjor. En helt ny modell av en gammel kjenning gjør også nytten. Toyota lanserte ny RAV4 samme år som CX-5 kom, og salget gikk i taket.

Nyheten bør også være i rett segment. Både CX-5 og RAV4 er av typen mellomstor SUV og gjør du ting riktig med en slik bil så er du akkurat nå populær og ”in the money”.
Nyheter er bra for både popularitet og pris.

Stasjonsvogner på vei ned
Mange bilmodeller har de siste årene stupt i popularitet. Mens noen går kraftig ned går andre kraftig opp. Hvilke som går opp og hvilke som går ned er det ikke nødvendigvis lett å vite, om du ikke følger mer enn gjennomsnittelig godt med på bilmarkedet. En trend er at de mellomstore SUV’ene har tatt salg fra det tradisjonelle stasjonsvognsegmentet.

Trygge og nærmest evig populære biler som Audi A4, Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Volkswagen Polo, Volvo V70 og Toyota Avensis har alle sett markedsandelene krympe dramatisk. De er ned med mellom 50 % og 75 % de siste fire årene. Altså er de ikke så evig populære likevel, viser det seg.

BMWs nye 3-serie kom i fjor og har klart noe få andre har klart i det segmentet de siste årene – og det er å vokse.

Om du er opptatt av trender og mote så følg utviklingen og velg biltyper som øker i popularitet, for eksempel mellomstore SUV’er. Er du mer tradisjonell og liker bedre den tradisjonelle stasjonsvognen, så prøv å få en god pris på den.

Bil er ikke bare økonomi, slett ikke. Du skal trives med bilen, og den skal fungere etter behovene den enkelte bilkjøper har.

Kamuflasjebiler
Den største ikke-nyheten av alle i bilmarkedet må være at elbiler er populære. Veldig populære. De bilmerkene som har elbiler priser seg lykkelig og selger alt de klarer å få tak i hos fabrikkene. Ventelistene kan være lange.

Dette gjelder også Volkswagen eGolf. Volkswagen er Norges største bilmerke, mye på grunn av bestselgeren Golf som i alle år har vært populær. Nå merker også Golf tyngdeloven. Det store salget av eGolf kamuflerer i statistikken det at salget av bensin/diesel variantene går nedover. I august var nesten halvparten – 43 % for å være nøyaktig – av alle nye Golf’er en eGolf. Om du synes det er høyt så vit da at den mindre VW Up! hadde el-motor i 82 % av tilfellene.

Elbiler er altså ”in”, men ikke sett et bastant likhetstegn mellom mote og økonomi. Noen ganger må du betale for moten. Det kan være økonomisk gunstig med elbil, men det kommer helt an på hvordan du bruker bilen.

Stabile retrobiler
Det mest stabile du kan finne i et ustabilt bilmarked er trolig retro-modeller. Biler som Mini, Fiat 500 og VW Beetle endrer seg lite fra år til annet og de har sine relativt få, men trofaste tilhengere. Det gjør det lettere å spå noe om annenhåndsverdien.

Raskere
Motebildet i bilmarkedet skifter raskt og stadig raskere, observerer vi. Det er som er ”in” i år kan være ”ut” om et år eller to. Det er sjelden at en modell holder seg populær i flere år. Det er stadig noe nytt, en ny modell som frister mer. Kundene er mindre lojale enn noen gang. Vi i LeasePlan går vi systematisk igjennom forholdene ovenfor, hvilke priser vi får for bruktbilene vi selger – vi selger rundt 8000 bruktbiler i året – og en lang rekke andre forhold, for å bruke all data og kunnskap til å se inn i krystallkulen. Hva vil fremtiden bringe?

Vi er litt stolte av det ”værvarselet” vi får frem på den måten. Når vi sjekker i ettertid ser vi at estimatene våre stemmer godt. Det gjør at vi kan gi riktige priser videre til våre kunder. I en stadig mer ustabil verden er risikoreduksjon i seg selv av stor verdi.

www.leaseplan.nowww.leaseplango.no.

Dyrere biler neste år

Dyrere biler neste år

Vårt interne langtidsvarsel for bilprisene viser moderat til stor sjanse for dyrere biler neste år. Jokeren i det hele er om myndighetene holder avgiftsnivået oppe slik de har sagt de vil gjøre. Det har de tradisjon for å være flinke til.

Bolignæringen er hele tiden synlig i media og spår boligprisene opp og ned. Mest opp. Aksjeanalytikerne gjør det samme. Opp og ned, mest opp. Vi vil med dette ta ansvar for at også vår del av næringslivet – den som handler om bil og finansiering – kommer med et varsel. Etter flere år med synkende priser for stadig bedre biler spår vi bilprisene opp neste år.

Vil ikke tape
Finansdepartementet har alltid vært krystallklar på én ting. De totale inntektene fra bilavgiftene skal holdes konstant. Om noen avgifter går ned – for eksempel på lavutslippsbiler – så vil avgiftene på andre biler gå opp. Det har vi alltid kunnet stole på.

I år vil staten «tape» avgifter på mellom 3 og 4 milliarder kroner fordi elbilene er fritatt for dette. Det er 5 – 7 % av de totale bilavgiftene. Småpenger, tenker du kanskje, i et budsjett som har rundet 1300 milliarder. I revidert nasjonalbudsjett viste Regjeringen da også at de står ved det de tidligere har sagt om at elbilfordelene skal være uendret ut 2017, eller til 50.000 biler. Forbilledlig oppførsel, egentlig. Næringslivet har alltid bedt om forutsigbare rammebetingelser. De gjorde ikke det mange fryktet, at de skulle ta igjen tapet på bensin- og dieselbilene. Kanskje skyldes det et regimeskifte, kanskje – og mer sannsynlig – skyldes det at vi allerede er nesten halvveis i året.

Står de ved det de sier?
Neste år, i 2015, frykter vi derfor at det faktisk vil bli justeringer i avgiftene. Justeringer som gjør fossile biler – bensin/dieselbiler – dyrere. Samtidig mener vi, og sikkert mange med oss, at Norge ikke er tjent med enda høyere bilpriser, enda større forskjeller mot de fleste andre europeiske landene, relativt sett enda rimeligere elbiler, og enda større kostnader for næringslivet.

Vi mener bilprisene er høye nok og elbilincentivene allerede er sterke nok. Tidligere har vi skrevet at vi ikke bryr oss om de kanskje er i overkant sterke. Det står vi ved, men vi ser ingen grunn til å gjøre dem enda sterkere. Allerede i dag får vi snodige utslag som at hi-fi anlegg, panorama soltak og annet eksklusivt utstyr ikke tillegges moms om det sitter på en elbil. Ganske langt fra hva lovgiverne hadde i tankene da de laget dette regelverket vil jeg tro.

Tror, håper ikke
Vi tror – les frykter – at behovet for å opprettholde inntektene og øke avgiftene på fossilbilene slår sterkest inn neste år. Det vil jo også være miljøpolitisk korrekt. Vi håper likevel at statskassen er romslig nok til å svelge noen milliarder i «tap» på det tross alt midlertidige fritaket for elbiler, og at fossilbilene får være i fred. Så ser vi veldig frem til det politikerne i uttallige budsjetter har varslet – en «helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene med sikte på endringer for å stimulere til bruk av ny teknologi, en sikrere bilpark og mer miljøvennlige valg».

Kynikere vil kanskje ha det til at vi spår høyere bilpriser neste år fordi vi eier mellom 30.000 og 40.000 biler og klart vil tjene mer på de om prisene går opp. På kort sikt er det riktig, men vi er helt avhengig av at næringslivet er i stand til å holde seg med biler i fremtiden også.

Om bilene blir dyrere blir etterspørselen mindre. Vi i LeasePlan er akkurat som resten av næringslivet mest tjent med at bilene ikke blir enda dyrere. Forskjellene til resten av Europa må bli mindre, ikke større. Vi bruker allerede en større andel av husholdningsinntekten til transport enn noe annet land i Europa. 50 % mer enn gjennomsnittet for EU-landene. Kanskje kan vi kvitte oss med omregistreringsavgiften? Ingen land i EU har den.

Vi håper på prisnedgang, og forbereder oss på oppgang. Vi håper det beste og forbereder oss på det verste.

”Buss for bil” slår an

Buss for bil slår an

Buss for bil slår an

Tilbudet ”buss for bil” slår an i alle større norske byer. Unge nordmenn snur ryggen til bilen og hopper på bussen. Bedre med en fin mobil i hånden enn en fin bil på parkeringsplassen, tenker de.

Vesentlig færre nordmenn under 24 år tar førerkort nå, sammenlignet med for 10 år siden, skriver Aftenposten, og viser til tall fra Statens Vegvesen. Tallene viser at veksten i nordmenns bilkjøring har stoppet helt opp de siste seks-syv årene. Selv med et kollektivtilbud som mange sikkert med rette mener kunne vært bedre og billigere snur unge voksne ryggen til bilprodusentenes reklame og fornyer månedskortet.

Volumsyken
I vårt firma står vi på siden av bilbransjen, men lever med den hver dag. Ikke i den, men med den. I over 100 år har bilbransjen pushet på oss biler. Så lenge har jeg og mine kollegaer ikke vært med, men lenge nok til å kunne si at ingenting er nytt i så måte. Som alltid dreier det seg om flere biler. Nyere biler. Ny grill og en knekk på panseret der det før var glatt. Nye farger. Løp og kjøp. En ny modell er gjerne litt større enn den gamle med samme navn. Slik har du kjøpt større bil uten å tenke så mye over det. Alt har handlet om volum. Produsentene kjemper seg i mellom med salg som måleparameter. Bonusen går til selgeren som når salgsmålene, målt i antall biler.

Store fabrikker med ditto investeringer har forlangt volum for å være lønnsomme. Produsentene pusher importørene som pusher forhandlerne som pusher biler på oss forbrukere. Villig har vi latt oss forføre. Bilen har jo gitt oss frihet. Inntil nå. Køene er mange og parkeringsplassene er få. Det er mer stress med bil enn uten, mener flere – som lever helt fint uten bil så lenge mobilabonnementet har nok data inkludert. Og med et trikkekort da.

Den nye generasjon forbruker sier ”nei hvorfor det?”, der vi før sa ”ja, selvfølgelig”. Mange tar ikke lappen, og tar de lappen kjører de likevel mye mindre enn min generasjon gjorde da vi var i 20-årene.

Delegenerasjonen
Noen velger det de nok anser som det beste fra begge verdener. De tar førerkort, men har ikke bil. Bare en sjelden gang, når de skal hente møbler på IKEA eller kjøre ski i Hemsedal med vennegjengen, føler de et bilbehov. Og da leier de en, gjerne gjennom et bilkollektiv eller annen form for bildeling. Et søsterselskap av LeasePlan i Nederland har drevet med bildeling i over 10 år, og jeg lar meg fortelle at en bildelingsbil kan erstatte 12 – 14 privatbiler. Bedrifter kan redusere bilflåten med så mye som 30 % uten at de blir mindre mobile. Det gir helt nye perspektiver for lavere kostnader, og for flere ledige parkeringsplasser.

Tar bussen til byen
Langstrakte Norge er blitt urbant. Som alle andre land. Det er mange slagord i politikken om levende og vakre bygder. Like fullt tar den yngre generasjonen bussen til byen. Og blir der. Det er miljøvennlig å bo i by, forteller byforskere oss, og gnir salt inn i bygdesåret. Mer produktivt også.

Fire av fem nordmenn bor i byer eller tettbebygde strøk og stadig flere av dem har ikke det vi har blitt vant til å ta for gitt – en bil. Du ”må” fortsatt ha bil om du bor ”på landet”, men det er ikke mange nok som gjør det til at det monner.

Blir ikke flere
Det vil neppe bli veldig mange flere av dem – bilene – i Norge eller andre I-land. Da er det kanskje like godt slutte med volumjaget? Ikke kjempe mot denne megatrenden, men finne den rette måten å surfe med den.

Kanskje burde bilbransjen heller lære av for eksempel Vinmonopolet? Ikke flest, størst, mest, nyest – men den ene som passer deg best. Akkurat som en faghandel som Vinmonopolet hjelper deg med å finne den rette vinen til akkurat det du skal spise på lørdag. Kanskje er den litt dyrere, men også mye bedre enn du hadde tenkt deg. De oppmuntrer deg slett ikke til å drikke mest mulig for så å komme tilbake dagen etter for å prøve en ny flaske. Slett ikke.

Bilprodusenten som ønsker å bli større har fortsatt muligheten til det om den bare blir bedre enn de andre i bransjen. Den som gir det beste tilbudet vi kunne vokse selv om markedet ikke vokser, tror jeg. I alle fall er det filosofien vi jobber etter i LeasePlan.

Driverne bak denne trenden som kalles Peak Car har jeg tidligere skrevet om her.

Elbil 20 % billigere over natten, fortsatt dårlig samvittighet

Markedet kan dra seg til nye høyder.

Markedet kan dra seg til nye høyder.

I verdens største elbilboom – det norske markedet – vil prisene for å lease elbil snart kunne falle med 20 % over natten. Markedet kan dra seg til nye høyder. Moms på leasingleie forsvinner, i følge myndighetene. Vi jubler, og minnes på vår dårlige samvittighet.

Det sies at en av verdens mest kjente økonomer, John Manyard Keynes, hadde dårlig samvittighet fordi de fleste misforstod hans økonomiske teorier. Uten på noen måte å stille oss i samme klasse har vi biløkonomer også dårlig samvittighet for at vi ikke evner å forklare godt nok kostnader og risiko som følger med bilmarkedets nye yndling – elbilen. En av fem nye biler registrert i mars er en elbil. Et enormt tall i internasjonal sammenheng.

I forrige blogginnlegg ”Markedet ignorerer kritikerne” skrev jeg om hvorfor vi er positive til elbiler og ikke bryr oss så mye om de ganske mange motargumentene som finnes. Om elbilene nå blir enda mer populære er det også enda viktigere at vi som biløkonomer evner å forklare de økonomiske konsekvensene. Vi gjør et forsøk på å bøte på vår dårlige samvittighet.

Først den gode nyheten:

Moms på leie forsvinner
Moms på leasing av elbil (på månedsleien) forsvinner. Det er en del av budsjettavklaringen mellom Regjeringen, Venstre og KrF. Foreløpig vet vi ikke nøyaktig når, men ”det jobbes med”, i følge Finansdepartementet. Når det skjer slipper vi å legge 25 % moms på leiebeløpet, og en elbil blir over natten 20 % billigere å lease enn den er i dag. I og med at det er momsfritt å kjøpe elbilen er det ganske logisk at det også bør være momsfritt å lease den. Vi synes det er bra, logisk og riktig.

Momsen er en av to årsaker til at nesten ingen elbiler er leaset. Ved kjøp har man jo sluppet momsen. Den andre årsaken er langt mer komplisert å forklare og grunnen til vår dårlige samvittighet. Den rammer både de som kjøper og leaser, men på forskjellig tidspunkt.

Derfor er elbil dyrere
De neste par avsnittene må man kanskje være økonom for å synes er gøy, men heng med og bli økonomisk oppdatert på det kanskje største som har skjedd innen bilindustrien de siste 100 årene. Det er nyttig.

Det vil det fortsatt være en god del dyrere å lease (eller eie) en elbil enn en fossilbil (bensin/dieselbil). Et par enkle øvelser i finansmatematikk og en kikk på dynamikken i det europeiske bilmarkedet avslører hvorfor.

Fordi det ikke er moms på kjøp av elbiler, blir det naturlig nok heller ikke momsfradrag i kostnadskalkylene, slik som det blir på andre biler. Dermed blir investert beløp høyere, rentekostnaden høyere og avskrivningskostnaden høyere enn om bilen hadde vært en fossilbil. Nybilprisene vil dessuten gå fortsatt ned, tror vi, og dra bruktprisene med seg. Stadig bedre nye elbiler i raskt tempo vil dra ned bruktprisene enda mer.

Også en annen faktor ”plager” bruktmarkedet. Biler faller mye fortere i verdi i resten av Europa enn i Norge og fordi det ikke er avgift på elbiler kan brukte biler avgiftsfritt importeres inn til Norge. I tillegg er det direkte subsidier i en del europeiske land som presser prisene enda lenger ned. Summen av alt dette er at verdifallet på en elbil vil bli stort. Da blir også månedsleien relativt høy. Denne kan brukerne igjen kan redusere noe med sparte drivstoffkostnader, bompenger, osv.

Sammenhengene er altså ganske komplekse.

Mindre verdt enn du tror
Det er ingen gitt å vite hva en elbil er verdt om 3 år, men vi som er profesjonelle i markedet har heltidsansatte analytikere og bedre forutsetninger for å mene noe enn en vanlig forbruker.

Alternativet er som Tesla gjør, å lease ut bilene for 96 måneder (8 år), kreve en stor forskuddsleie, nedskrive bilen til null i perioden, og ta alt de får for den som en oppside. Jeg trodde nesten ”96” var en trykkfeil for ”36” da jeg leste det første gang, men nei. Tesla er nytenkende nok en gang. Det skal de ha ros for. Problemet er at mange kunder ikke er særlig interessert i på binde seg opp for nær tre ganger så lenge som de er vant til. Tre år er lenge nok for de fleste.

Vi tror mange grovt overvurderer hva de kan få for elbilen om tre, fire eller fem år.

Vår dårlige samvittighet
Vi tror mange privatpersoner som kjøper en elbil ikke er klar over alle disse faktorene og omfanget av risiko han eller hun påtar seg. Nesten alle elbiler er kjøpt, ikke leaset, og kjøperne har tatt stor risiko.

Vi er biløkonomer og setter vår ære i å gi gode biløkonomiske råd. At det økonomiske regnestykket er så forskjellig for elbiler og vanlige biler er utfordrende å forklare. Vi får dårlig samvittighet på vegne av de mange som ikke er klar over dette. Kostnadene får de som leaser fra første måned, kjøperne først når de selger bilen.

Ikke misforstå. Vi er tilhengere av elbil og synes fortsatt det er fint at mange velger dette og er med på å drive utviklingen fremover. Vi ønsker bare at du vet hva du gjør også økonomisk. Vi er også veldig tilhengere av å ta opplyste valg.

Elbil: Markedet ignorerer kritikerne

Markedet ignorerer kritikerne og kjøper elbiler som aldri før

Markedet ignorerer kritikerne og kjøper elbiler som aldri før

I februar satte elbilene ny rekord. 1 av 8 registrerte nye biler var en elbil. Produsentene har skjønt hva forbrukerne vil ha og hva myndighetene krever. Elbil er svaret. Tilbudet øker sterkt. Kritikere advarer forgjeves om at elbiler kanskje ikke er så miljøvennlige som vi tror. Spørsmålet er om det er det viktigste akkurat nå.

Godt hjulpet av kraftige økonomiske incentiver og økende miljøbevissthet selger elbilene bedre enn noen hadde forestilt seg. I februar var 12 % av alle registrerte nye biler en elbil. I februar i fjor var det 3 %. Etter to måneder er elbilen Nissan Leaf Norges aller mest solgte bilmodell med 5 % av markedet. Hva fasiten viser ved årsslutt vet vi ikke, men det vi vet er at i år vil det være langt flere e-modeller på markedet enn i fjor. Kanskje ikke så rart salget stiger. Ikke engang trusler om å stenge kollektivfeltene ser ut til å dempe interessen.

Riktige argumenter, feil brukt
Men, er elbilene egentlig så miljøvennlige? Spiller det forresten noen rolle på kort sikt? Kritikere med dybdekunnskap står i kø med en hel rekke ”men”.

Elbilen slipper ikke ut avgasser, men….

  • …batteriene er forurensende og energikrevende å produsere.
  • …selv om bilene kjører på ren vannkraft, kunne vannkraften erstattet skitten kullkraft i Europa.
  • …batteriene gjør bilene så tunge at de bruker mer energi.
  • …om mange kjører elbiler må vi bygge ut et mye kraftigere strømnett i landet.
  • …elbilen blir en tilleggsbil og dermed får vi mange flere biler.
  • …det hadde vært bedre å fortsette å kjøre med den gamle bilen fordi da slipper man å produsere en      ny bil og bruke mye energi på det.
  • … vugge-til-grav beregninger viser at….

Listen kan sikkert gjøres lenger. Her kommer vårt ”men”…

  • … vi er ikke så opptatt av det.

Det er alltid mange grunner for at man ikke skal gjøre en ting, for den som leter etter det. Samtidig er det verdt å merke seg at det aldri noensinne er noen som har oppnådd noe som helst ved å ikke gjøre noe. Det vi skal oppnå er at utslippene går ned fra i snitt 123 gr/CO2 pr km i fjor, til 85 gr innen 2020.

I riktig retning
Mine kollegaer i LeasePlan og jeg får ofte spørsmålet om elbilene virkelig er miljøvennlige. Gitt alle ”men’ene” som florerer i media. Hva mener vi da om disse argumentene? Hvorfor er vi ikke opptatt av de?

Vi mener først og fremst at selv om argumentene isolert sett er riktige er de mer enn noen annet ansvarspulveriserende og lite handlingsorienterte. Det er viktig å huske på at en elbil er ren teknologi produsert i en skitten økonomi. Selve elbilen er ren og grønn ved bruk. Om alle punkter i produksjonskjeden fokuserer på å redusere sitt CO2-utslipp og andre utslipp vil det totale resultatet bli så rent som mulig. Og renere år for år. I overgangen fra en skitten til en ren økonomi er det ikke realistisk å forvente at alt er 100 % på plass over natten.

Vi bryr oss altså lite om alle reservasjonene mot elbilen. Vi er pragmatiske. Vi ser en verdi av å gå i riktig retning og elbiler er et skritt i den retningen. Vi aksepterer at det tar tid å gjøre alle ledd i kjeden rene. Alternativet er stillstand. På lang sikt mener vi at elbilene er miljøvennlige og at de som kjører de i dag bidrar til den utviklingen.

Et annet spørsmål vi stilles er om det er riktig på bruke så store økonomiske incentiver på elbilene som man gjør i Norge. Ingen registreringsavgift og ingen moms er de to viktigste. Vi vet at det virker. Elbilsalget ville bare vært brøkdelen av hva det er uten disse incentivene. Om det er riktig er et politisk spørsmål vi overlater der det hører hjemme. I Stortinget. Der kommer de til å diskutere dette i tiden som kommer, leste jeg i Dagens Næringsliv i forrige uke. Vi følger spent med.

I mellomtiden viser markedet at de ignorerer kritikerne og handler elbil som aldri før.

Hva det egentlig koster å ha bil

VW UP! til samme pris som en kaffe latte om dagen? Foto: www.volkswagen.no

VW UP! til samme pris som en kaffe latte om dagen?
Foto: http://www.volkswagen.no

Ikke la deg lure til å tro at du kan kjøre en ny bil til prisen av en kaffe latte om dagen, uansett hva reklamen foresøker å få deg til å tro. Det kan fort koste det dobbelte, men også det er antakelig mye mindre enn hva du trodde det kostet.

Det er ikke det minste rart om en ”vanlig” bilist blir litt forvirret. Den ene dagen kan hun lese selskaper, som for eksempel vårt eget LeasePlan, fortelle om verditap i flerfoldige titusenkroners-klassen, minst, hvert år for en alminnelig bil. Den neste dagen leser hun at den ikke koster mer enn en kaffe latte eller to om dagen.

Færre vil eie
Det er blitt ganske mange som velger å ikke eie bilen de kjører. De leaser den i stedet. En gang var leasing nærmeste synonymt med firmabiler, firmabilflåter eller store direktørbiler. Ikke lenger. Om lag hver sjette nye bil du ser på veien er antakelig leaset. Mange små firmaer og privatpersoner tenker nå at det er det å kunne bruke bilen som er viktig. Eie-delen er kanskje like mye bryderi som noe annet.

Slik sett følger bil trenden i andre deler av samfunnet. Hvorfor kjøpe musikk, tenker mange? Når du for en hundrelapp i måneden kan høre på så mye du vil av hva du vil gjennom Spotify eller Wimp. Mange synes det kan være greit å slippe å ha en hel haug med CD’er fra flere år tilbake i stua. Særlig de du ikke lenger hører noe særlig på.

Hva det koster
Så hvor mange kaffekopper, eller norske kroner, koster det da å kunne bruke bilen som du vil, men ikke eie den?
La oss ta et eksempel.
I sommer kjørte Volkswagen en artig kampanje  – med en hare, om noen husker den – hvor budskapet var at en dagsleie på kr 35,- gav deg en Volkswagen Up! Smarte løsninger, lave avgifter og gunstig finansiering skulle gi deg en dagsleie på kr 35,-, i følge reklamen.

Det første poenget her er at en dagsleie på kr 35,- ikke sier noe særlig. Jeg kan godt leie deg en bil for 50 øre dagen – hvilken som helst bil! Eller 500 kroner dagen. Det er akkurat det samme for meg. Forutsatt at du betaler en passende forskuddsleie.

Og rett nok, litt lenger ned annonsen står den lille skriften om gjennomsnittelig årsleie på kr 24.311,- osv. Deler du det på 365 dager i året kommer du til kr 67,- dag. Og det er jo heller slett ikke ille for en ny bil. En liten bil med begrenset utstyr, men likevel.  Bare husk at det er kostnadene for å ”ha” bilen. Selvsagt vil du bruke bilen, ikke bare ha den stående, og da koster det mer.

Tilleggene er der
Så er det jo alltid noe i tillegg. Hvor mye du bruker i diesel eller bensin kommer i tillegg. Og om du bulker eller riper opp bilen, vel, det vil også koste deg noen kaffekopper. Forsikring, jo da. Service også. Husk å spørre om vinterdekk er med.

Hva koster det meg egentlig, da, vil du sikkert vite? TCO – Total Cost of Ownership – som det heter på fasgspråket. Vårt anslag er om lag 120 kroner dagen, om du er en gjennomsnittskvinne/mann.

Billigere enn du trodde?
Så da er vi der. Velger du en liten bil, men lave avgifter så kan du slippe ganske rimelig unna det. Selve bilen kan du få finansiert til en dagsleie som med forskuddsleie ligger på, ikke 35 kroner, men la oss si rundt 70 kroner. Og det er også billig, synes vi.

At det ikke blir mer enn et par kaffe latte ut av det sier vel også noe om prisen i byens kaffebarer.

Nå skal alle ha BMW

BMW, Audi, Mercedes, Volvo. Nå skal alle ha dem. Salget går til himmels og ”alle” skal kjøre et såkalt premium-merke. Noen produsenter har vært ekstra flinke til å forutse hva folk vil ha. Er de virkelig flinke sørger de for ikke å selge for mange.

Jeg er ikke så sikker på at det siste skjer. Bilbransjen har en lang historie for å selge så mange biler de klarer.

Du ser kanskje det samme som meg på vei hjem fra jobben. To BMW’er og en Audi foran deg og en Mercedes rett bak. Hva skjedde med alle Opel’ene, Ford’ene og Toyota’ene? Før var veien full av Mondeo’er. Nå er den full av BMW’er. For å sette det litt på spissen.

Motebiler

Det er ikke bare velstand, det er også mote som spiller inn. Vi i LeasePlan er biløkonomer og regner på hva som gir lavest kostnader, men vi følger også med i motebildet for bilene. Mindre, avanserte og godt utstyrte biler. Moderne og miljøvennlig teknologi. God opplevd kvalitet. Alt dette er inn. Jeg kunne snakket om hvilke farger som er inn også, men skal la det ligge akkurat nå. I fjor tok de fire premiummerkene jeg nevnte 24 % av markedet, mot bare 19 % for fem år siden.

Nye nisjer

Mercedes er nå innen rekkevidde for de fleste som virkelig ønsker seg det. Du kan få en A-klasse med stor stjerne i grillen for samme pris som en middels utstyrt Toyota Auris. Den viktigste grunnen til det er at de, og noen andre merker, har fulgt læreboka i strategisk utvikling og innovasjon. Mercedes kan nå bli en av de første nye bilene du kjøper deg. Ikke en stor Mercedes, men en liten.

Selv på det kriserammede europeiske kontinentet vokser premiummerkene på bekostning av standardmerker som for eksempel Ford og Opel. Villighet til å utforske nye nisjer, finne ut akkurat hva kundene ønsker seg, og investere de nødvendige milliardene for å kunne tilby akkurat det er årsaken til at premium nå vokser så sterkt. For ti år siden hadde Audi rundt 20 modeller, nå har de rundt 40. Mercedes uttaler at den viktigste driveren for deres fremtidige vekst er å utvide merkets serie av kompaktbiler fra dagens to til fem. Standardmerkene vil mer og mer føle presset.

Det er forbrukertrender det handler om. De nye inn-bilene er små, drivstoffeffektive, velutstyrte og ikke minst stappfulle av ny teknologi. Ut er store biler med store motorer. For å generalisere det noe. Det er mye viktigere at bilen har en rask Wi-Fi-forbindelse enn at den har en sterk motor, tenker mange.

Lære av klesmote

Bekjente som har jobbet med motebransjen forteller at det verste som kan skje med et klesmerke er at de selger for mye! Det slår bena under merkevaren og reduserer den mer eller mindre eksklusive følelsen kunden har ved å ha akkurat det produktet. Gensere med krokodillemerke og treningstøy med tre striper er velkjente eksempler. Et kjent dansk klesmerke passer nøye på at de av og til er utsolgt, og vil for all del unngå å selge så mye de kan. De vil selge ”passe”. Ikke mest mulig.

Og de har et poeng.  For la oss være ærlige, det er ikke like moro å kjøre en bil som du ser over alt rundt deg, som om du er en av de få. Det skal være mange nok, men ikke for mange. Den skal være ettertraktet, ikke pushet ut til rabattpriser.

Som bilkjøper er det ikke lett å velge. Når du kommer dit at det er på tide å bytte ut den gamle bilen, er kanskje den bilen du har hatt lyst på lenge på vei til å bli ”for vanlig”, eller kanskje den mangler den aller siste X-faktoren som noen andre nye biler nettopp har fått. Biler du kanskje ikke vet om eller har vurdert som aktuelle. Det kan være lurt å følge med i noen seriøse bilmagasiner eller sosiale medier før du handler. Og om det bare ikke er helt ”deg” å gjøre det, så søk råd hos noen som vet. LeasePlan og alle andre som driver seriøst med flere merker har eksperter som kan gi råd og tips.

Inflasjonsfare

Selve suksessen til bilmerkene kan vise seg å bli deres største problem. Den vanskeligste oppgaven deres kan bli å ikke selge så mange biler som mulig. Oppgaven kan bli å selge så få at merkevaren beholder sin verdi og samtidig mange nok til at de tjener fornuftig med penger.