Full forvirring om elbilene egentlig er miljøvennlige

Elbil i markedet

Folk flest flokker til elbilene og setter seg på lange ventelister for å få ta del i det avgiftsfrie elbileventyret. Bilselgere gnir seg i hendene, klimaforskere river seg i håret, mens økonomer kaller hele det norske elbilprosjektet for galskapspolitikk. 

Selv blir jeg og mine kollegaer litt irritert av at alt som handler om elbiler er så svart/hvitt. Noen er veldig for elbiler og kjemper ganske ukritisk for at bilene skal få mest mulig fordeler, lengst mulig. Andre finner frem kalkulatoren, regner seg frem til at det er økonomisk vanvidd det som foregår, og at det er tusen andre, bedre og billigere måter å oppnå samme klimafordeler på. Selv finner vi tusen gode argumenter for hvorfor LeasePlan ikke skal bli en del av den diskusjonen. Grunnen til det har vi tidligere skrevet om her. Et hederlig unntak fra kortsiktig svart/hvitt-argumentasjon kunne vi lese i Aftenposten forrige lørdag.

Og så har vi en tredje gruppe som setter seg utenfor hele diskusjonen, men påpeker at vi har oversett at elbilene er mye mer forurensende å produsere enn vanlige biler, på grunn av batteriet, og at de derfor kanskje likevel ikke er særlig miljøvennlige når det kommer til stykket?

Det er en konkret påstand vi synes det er greit å belyse for å se hvor grønn elbilen egentlig er. I mørket er som kjent alle katter grå.

Det er krystallklar logikk i at det har noe å si hvor mye det forurenser å produsere bilen, ikke bare å kjøre den. I den virkelige verden viser det seg da at elbilen kommer i alle nyanser av grått – eller grønt – og i alle fall ikke bare i sort og hvitt.

Skitten å produsere
La oss holde oss til CO2 som er den store, stygge klimaulven. Hvor mange gram CO2-ekvivalenter slipper en Nissan Leaf størrelse elbil ut fordelt på alle kilometer den kjører før den blir til spiker? Om lag 70 gram/km ser ut til å være konsensus blant forskere. Definisjonen på CO2-ekvivalenter finner du her. I tillegg kommer da strømmen. Er det ren vann- eller solkraft så blir det ikke noe i tillegg. Kommer strømmen fra et kullfyrt kraftverk kan tallet bli stort. Den uavhengige forskningsgruppen Shrink That Footprint har undersøkt 40 land og konkluderer med at Island og Paraguay kommer best ut med null tillegg for strømproduksjon og da totalt 70 gram. Norge er en god nummer tre med 74 gram/km, mens kullkraft i India får tallet til å skyte i været til 370 gram/km. Til sammenlikning slipper en ny hybridbil ut om lag 180 gram CO2e/km, og en middels stor bensinbil om lag 300 gram CO2e/km – når vi tar hensyn til produksjon av bilen, produksjon av drivstoffet og forbrenning av drivstoffet.

Praktisk talt
Dette er et vugge til grav perspektiv, noe de færreste har særlig forhold til, heller ikke vi i LeasePlan.

Om vi regner dette om til løpende forbruk pr kjørte kilometer blir det mye tydeligere hvor miljøsnill elbilen er. Om du har en bensinbil på størrelse med en Nissan Leaf og kjører med et gjennomsnittforbruk på 0,2 liter/mil, da er du like miljøsnill som Leaf-sjåføren. Det tilsvarer 46 gram CO2 pr kjørte kilometer. Dette er norske tall, basert på at elbilen kjører på tilnærmet ren vannkraft.

I analysen er det for enkelhets skyld gått ut i fra at både elbilen og bensinbilen kjøres like langt før de skrotes. Vi tror de elbilene som så langt har kommet på veien vil kjøre færre kilometer i løpet av levetiden. Om elbilen kjører for eksempel 2/3 så mange kilometer som en bensinbil kjøres, da må du bruke 0,3 liter/mil eller mindre for å være like miljøsnill som elbilisten. Altså slippe ut mindre enn 69 gr CO2/km. Ingen rene bensinbiler klarer det i dag. Hvordan du regner om fra liter/mil til CO2/km kan du lese om i denne VG-artikkelen.

De nye ladbare hybridene som kommer nå derimot er gode kandidater og bør behandles mye mer likt elbilene i avgifter og incentiver enn hva er tilfellet i dag – men det er tema for en egen blogg.

Nå vet du at
Om det er noen gang du kan kjøre bil med god samvittighet er det når du kjører en elbil. Det er vel det de fleste av oss trodde i utgangspunktet. Nå vet vi.

www.leaseplan.nowww.leaseplango.no.

Kina-bil til Norge, neppe billig

Bilen fra Kina Qoros 3 (bilde: www.qorosauto.com)

Bilen fra Kina Qoros 3 (bilde: http://www.qorosauto.com)

Det kinesiske bilmerket Qoros er på vei til Norge og kan være her allerede om to år. Den er ganske sjarmerende og veldig trafikksikker, men blir neppe billig. En fremtidig vinner?

De mest optimistiske, potensielle importørene av det nye merket tror at bilen kan være her allerede i 2016. Vi blir ikke overrasket om du må vente enda et år eller to. Det har vært snakk om at kinesiske biler kommer i mange år. Slike ting tar nesten like lang tid som planleggingen av en gjennomsnittlig norsk riksvei, får man inntrykk av.

Allerede for noen år siden gikk det altså rykter om at kinesiske biler var på vei til Europa. På det kinesiske markedet var det flere mer eller mindre vellykkede look-a-likes av kjente europeiske modeller – fra store BMW X5 til lille Mini. I dårlig lys og på litt avstand var det vanskelig å se forskjell på kopi og original, rent utseendemessig. Minst en kinesisk produsent hadde Europa-planer som raskt ble lagt nederst i skuffen etter mildt sagt skuffende resultater i den viktige Euro-NCAP sikkerhetstesten. Resultatene var de dårligste noensinne, etter det jeg husker.

Best i test
Kanskje er den dårlige sikkerhetshistorien til kinesiske biler en av grunnene til at Qoros nå har blitt en av de sikreste bilene på markedet. Kanskje er det derfor en annen kinesisk produsent, Geely, kjøpte Volvo, som er kjent for å lage sikre biler, at Beijing Automotive kjøpte restene etter teknologisk avanserte Saab, og at Qoros har ansatt en ”bråte” med erfarne europeiske bilindustriledere og ingeniører. For å lære. Og lært har de. Raskt. Unge Qoros, etablert i 2007, ble testet i fjor. Bilen fikk full pott og de beste resultatene i sin klasse av alle bilene som ble testet i 2013.

I fjor så vi Qoros 3 i sedanversjon på Geneve-utstillingen. I år stod 5-dørs versjonen der, en modelltype som er langt mer interessant her hjemme. Ryktene begynte på nytt å svirre på om ”the new kid in town”. ”Han” er litt kinesisk, litt israelsk, litt europeisk – men i multikulturelle Europa og i et fargerikt felleskap er det kanskje ikke så viktig. Bilindustrien er for lenge siden blitt internasjonal. For mange er det nok langt viktigere at Qoros er veldig sikker og ser ganske bra ut.

Ikke billig, bare billigere
Mine kollegaer og jeg forsøker å se flere år fremover og forutse hva som vil skje. Ikke bare det åpenbare som at Kina snart for alvor vil begynne å eksportere biler til Europa. Det vet de fleste og vi får neppe noen stjerne i margen hos krevende kunder for å vite det.

Vi forsøker etter beste evne å vite litt mer, se de videre konsekvensene. Som at Qoros ikke later til å satse på å slå seg inn i markedet på pris slik som f. eks. japanske Mazda og senere koreanske Hyundai gjorde det. Det kan selvsagt endre seg, men så langt ser det ikke ut til at det blir noen billig bil.

Qoros gjør så godt de kan å markedsføre seg som et internasjonalt bilmerke, og ikke som et kinesisk merke. De vet så godt som noen at ”Kina” er nesten et synonym med ”billig”, og om det nye bilmerket ikke blir særlig billig er det en fordel å være mest mulig internasjonal i merkevaren.

Det ser ut som om Qoros velger å konkurrere mer på produkt enn pris. Et godt produkt som selv om det ikke er direkte billig, likevel kan være billigere enn mange av de etablerte direkte konkurrentene og utfordre dem.

Det er et tøft segment å gå inn i. Vi har tidligere skrevet om ”the squeezed middle” og at standardmerkene må bli bedre eller billigere for å kunne stå i mot konkurransen fra premiumkonkurrentene ovenfra og lavkostkonkurrentene nedenfra.

Og attraktiv
Qoros 3 i 5-dørs versjon – kombiversjon – er en variant som kan slå godt an i Norge. Populære Golf er et eksempel på en kombikupé. Norske bilimportører svermet rundt standen for å sjarmere og for å bli sjarmert. Bilen appellerer mange med sitt utseende og flere av de private bilimportørene kunne nok tenke seg et nytt merke.

Om Qoros viser seg å bli en bra bil til en i alle fall litt billigere pris kan det være at mange bilkjøpere også kunne tenke seg et nytt merke. For egen del sitter vi klar med regnearket for å finne ut om ”the new kid in town” også blir billigere å eie. Total Cost of Ownership, eller TCO som vi kaller det.

Forført av bilprodusentene

Bilprodusentene bruker concept stores for alt de er verdt for å bygge egen merkevare i de større byene nedover i Europa. La deg gjerne forføre om du har muligheten til å gå innom, men ikke mist hodet.

Her hjemme kan man fort få inntrykk av at det er en slags konkurranse om å ha den nyeste bilbutikken, med de største glassfasadene, de blankeste gulvflisene og de dyreste, spesialdesignede sofaene. Alt i henhold til krav fra bilprodusentene og med begrunnelse ”merkevare”. Som oppegående forbrukere har vi også for lengst skjønt at det er vi som betaler for dette.

Concept Stores
I de større byer i Europa som Paris, London og Milano kan noen bilbutikker kanskje fremstå som ganske enkle, men produsentenes concept stores i de samme byene er langt fra enkle. Ta Paris. I løpet av en rusletur nedover paradegaten Champs Elyssés ser du flere av dem. De franske merkene er der selvsagt. På L’Atelier Renault kan du få et innblikk i produsentens visjoner og vyer. Gjerne interaktivt og på en måte som passer for hele familien. Slik kan det bli konsensus og familiefred rundt bilvalget. Se Renaults fremtidsmodeller, og hvorfor ikke spise lunsj i den utmerkede restauranten på mesaninen med det samme, samtidig som du inntar mer av atmosfæren ved stedet. Litt lenger opp i gaten lar Peugeot deg få vite alt du ønsker og mer til om deres stolte tradisjoner med utstilte gamle biler i tidsriktig miljø, bare noen få skritt unna konseptbiler fulle av fristende avant garde tanker om fremtiden. ”J’aime ma Peugeot” – jeg elsker min Peugeot –  forteller en av 1930-tallets blonde skjønnheter oss, fra en metallplakett plassert i en stor glassmonter uten så mye som et fingeravtrykk, til tross for tusenvis av besøkende hver dag.

L'Atelier Renault i Paris

L’Atelier Renault i Paris

J'aime ma Peugeot - concept store Paris

J’aime ma Peugeot – concept store Paris

At Mercedes har en stolt fortid innen racing og at deres performance modeller i dag går under sub brandet AMG er du ikke i tvil om etter en tur innom 118 Champs Elyssés.

Mercedes concept store  i Paris

Mercedes concept store i Paris

For at du ikke skal glemme alt det positive du har opplevd har du rikelig anledning til å kjøpe med hjem en pepperkvern fra Peugeot, eller kanskje en skikkelig Mercedes-koffert hadde passet bedre? Et par sko kanskje? Utvalget er rikt og tilpasset ulik tykkelse på lommeboken. Noe for junior finner du også. Han skal jo også tross alt kjøpe bil en dag han også. Eller hun. Get’em young and keep’em long, som det heter seg.

Wow-opplevelser
Det er ikke tilfeldig hvor disse konseptbutikkene ligger. Vis a vis berømte Ritz hotell i London har Audi funnet plass til Audi City store. Et av 20 planlagte digitale showroom hvor de legger mye ned i å gi urbane, prospektive kunder en interaktiv opplevelse – en wow-opplevelse – de vil huske lenge. I alle fall lenge nok til at de rekker å kjøpe en bil. Ikke der og da, kanskje, men snart. Gulv til tak og vegg til vegg skjermer lar deg se i virkelig størrelse den bilen du konfigurerer der og da. Snu den rundt, åpne dørene, om du vil. Virtuelt selvsagt.

Er du i motebyen Milano så ta gjerne turen innom Mercedes Visionary Store, sentralt i byen og med høy wow-faktor. ”Dressed to impress” er den, og det gjør den.

Kontrast
Opplevelsene kan trygt sies å være noe annet enn å sparke i dekkene, få en brosjyre i den ene hånden og maskinkaffe i den andre hånden hos en vanlig forhandler. Alt av en provisjonsbasert selger som forteller deg at akkurat denne bilen passer utmerket for nettopp ditt behov, og ikke legger skjul på at han mer enn gjerne gir deg et konkret tilbud før han slipper deg ut døren.

Behold hodet
Mer merkevarebygging, mindre hardsalg, er hva concept stores tilbyr. Jeg synes det er flott med concept stores. Bil er et herlig irrasjonelt valg, i mine øyne. Men det kan ikke bare være impuls heller, ikke som en flaske cola fra kjøledisken. Bil krever også et godt innslag av fornuft. Om du skal være virkelig fornøyd over tid må du velge det du virkelig vil ha, innenfor de økonomiske rammene du har, rimeligst mulig. Da du må vite hva som er tilgjengelig, og hva det koster.

Det finnes rundt 4000 bilmodeller og varianter å velge blant her i landet. Nye modeller kommer hele tiden. Vi har analytikere på heltid som følger med på bevegelsene i markedet. Det sier noe om hvor krevende det er, men vi må det. Fordi det er et viktig grunnlag for hele forretningsdriften vår å kunne rådgi deg ikke bare på hva som er økonomisk best for deg, men også på hva som finnes i markedet og som passer det du ønsker deg. Det er ytterst sjelden at noen har god nok oversikt til å virkelig kjenne til alternativene, er vår erfaring.

La deg gjerne forføre av bilprodusentene, men ikke mist hodet. Dét kan bli dyrt.

Fiskalt hodebry

BMWs kommende i3 er teknisk like logisk som tysk grammatikk.
Om vårt hjemmelige Finansdepartement skal komme ut med en like logisk avgiftsløsning for bilen kreves det mye kreativ tenking. i3 er en elektrisk, liten bil med en rekkevidde på et sted mellom 130 og 160 km ved normal kjøring, i følge den tyske produsenten.
Nok i de fleste tilfeller, men for lite av og til, må R&D-avdelingen ha tenkt. Derfor gjør de det genialt enkle og tilbyr en variant med en liten tosylindret motorsykkelmotor som kan lade batteriene om nødvendig. Og fordi bensinstasjoner finnes nær sagt over alt har du en bil du kan kjøre hvor langt som helst med, selv om bensintanken er knøttliten. Se på det som en reservetank du kan bruke når du går tom for strøm. Egentlig det samme som Opel Ampera, det er bare at med den lille motorsykkelgeneratoren er det enda tydeligere at det er en elbil – med rekkeviddeforlenger.

Foto BMW Group

BMW i3. Foto: BMW Group

Det som gjør at bilen fortjener omtale på Biløkonomen er det fiskale hodebryet den bare må skape i Finansdepartementet. Å til de grader forskjellsbehandle BMW i3 med generator og den samme bilen uten som det dagens avgiftssystem gjør er neppe samfunnsøkonomisk eller mulig å opprettholde over tid.

Hodepinen er hvordan opprettholde de politisk ønskede fordelene for kjøring med eldrift – som er en nyanse unna kjøring med elbil –og samtidig ha et system som gir en samfunnsøkonomisk forsvarlig biløkonomi. Gordisk knute eller bare veldig vanskelig? Det er mange kloke hoder i Finansdepartementet. Vi venter spent.

Pionerer ryster bilbransjen

En av pionerene og toppene i den internasjonale bilindustrien trakk seg for to uker siden. Henry Fisker, for de innvidde. Dagen før besøkte en delegasjon fra toppledelsen i Elon Musk sitt Tesla Motors LeasePlan i Norge. Et par uker før dette igjen spiste jeg marsipankake for å feire at en tredje pioner feirer 50 års jubileum.

Rett før påskestillheten senker seg over landet og mange av dem som fremdeles befinner seg i lavlandet drar til fjells kan det være på sin plass å slakke av på gassen, fokusere litt mindre på rentenoteringer og NIBOR, lene seg tilbake, og reflektere.

Han sverget til det, den legendariske topplederen Kjell Almskog i ABB, å vippe stolen tilbake, tenne sigaren og reflektere. Men det er en digresjon.

Visjoner som fungerer
Det er pionerene som bringer verden fremover, gründerne, minnet jeg meg om under møtet med Teslas toppledelse. De var i Oslo, blant annet for å forsikre oss om at bilselskapet står på finansielt trygge føtter og at det slik sett er økonomisk trygt å kjøpe produktene deres. LeasePlan er Norges største bileier og Norge er Teslas nest største marked, så jeg skjønner at de inviterte seg selv til å komme.

Prisene faller
En manns visjoner er blitt til en av verdens ledende elbilprodusenter. De opprinnelige, Nissan, Ford, Mitsubishi, osv, må skjerpe seg for ikke å bli forbikjørt av Mr. Musk sitt Tesla. Og selvfølgelig har de skjerpet seg. Bilene blir stadig bedre og prisene faller som en stein i dypt vann.

Bedre og billigere
Danske Henrik Fisker, en annen av de nye bilpionerene, grunnla Fisker Automotive i 2007. I motsetning til 100 % elektriske Tesla satset han på plugin-hybrid løsningen. Altså en elbil med en bensinmotor som forlenger rekkevidden når batteriet går tomt. At bilen ser ut som en drøm av en sportsbil er kanskje det minst overraskende ved den når man vet at Fisker har en fortid som designsjef hos både BMW og Aston Martin.

Året før finanskrisen var ikke det økonomisk beste tidspunktet å starte på, og sammen med en god porsjon uflaks har det ført finansene i stå. En lang historie kort. Henrik Fisker har trukket seg fra selskapet og det spekuleres i om de nye eierne snakker kinesisk.

At gründere som Fisker og Musk gjør at vi får bedre og billigere elbiler enn vi ellers ville fått – ikke bare fra dem selv, men også fra alle andre – er jeg ikke et øyeblikk i tvil om.

Drøyt 100 år tilbake i tid laget pioneren Karl Benz den første bensindrevne bilen, mens Henry Ford fant ut at ved å produsere bilen på samlebånd kunne den bli billig nok til at ”alle” kunne kjøpe den. Samme tanke lå bak Volkswagen – folkevognen – noen tiår senere. At det var Ferdinand Porsche som tenkte ut den opprinnelige ”Boblen” er mer kuriøst. Mannens øvrige biler er ikke akkurat for folk flest.

Forandrer industrien
Det er verdt å merke seg at verken Tesla eller Fisker ble til i bilbyen Detroit, eller i tilsvarende industriområder i Tyskland eller Japan. Begge ble startet i California. Det kan tyde på, tenker jeg, at det ikke er bilkunnskap som har vært det avgjørende. Innovasjonsmiljø, venture kapital og mange kloke hoder samlet i og rundt Silicon Valley er kanskje det som har gitt utslaget. T-Ford og VW Boblen var banebrytende biler. De forandret industrien. Kommer de neste virkelig banebrytende bilene fra en av de tradisjonelle bilprodusentene, eller fra et Apple-liknende selskap? iCar?

Årsaken til marsipankakespisingen nevnt i ingressen var ikke påsken, men nederlenderen Anton Goudsmit. Ukjent for de aller fleste vil jeg tro. Igjen var det pionerånden, og tanken om bedre og billigere bilhold som lå bak. I 1963 – for 50 år siden – grunnla han det selskapet vi i dag kjenner som LeasePlan.

Alle de nevnte pionerene har hver på sin måte bidratt til å drive bilindustrien fremover – til at vi har fått bedre og billigere biler. Snart kan vi kanskje kjøre elektrisk og trygt opp og ned fra påskefjellet også.

Eldruelighet

I forrige uke kunne vi lese i Aftenposten at den nest mest solgte bilen i Oslo hittil i år er den elektriske Nissan Leaf. Bare VW Golf selger mer. På landsbasis er Leaf nr 7. Sjefen for elbilprodusenten  Tesla kommer til Norge fordi lille Norge med 5 millioner innbyggere er det største markedet for bilene hans, nest etter USA med over 310 millioner. Hva er det som skjer?

Strengt tatt snakker vi om registreringer og ikke salg når det gjelder Leaf’ene, men det rører ikke ved poenget. Poenget er at det kan være på tide å mane til en smule edruelighet rundt elbiler.

Nissan Leaf

Nissan Leaf. Foto: Nissan Norge

Er det slik at du selv nesten er i ferd med å bli et levende fossil som ikke har fulgt med i timen om du kjøper en fossilbil, altså en vanlig diesel/bensinbil? Er det bakstreversk? Nei, slett ikke.

Ja, vi har mye positivt å si om elbiler, men når vi løfter blikket litt ser vi at elbiler i andre land selger stort sett veldig dårlig. Hvorfor? Fordi elbiler fremdeles er fryktelig dyre. Egentlig. Og fordi begrensningene fortsatt er vesentlige. Selv om spesielt Tesla er i ferd med å gjøre noe med det. Mange land subsidierer elbiler, men vi kjenner ikke til noe land som subsidierer dem så kraftig som Norge. Uten disse subsidiene ville elbiler solgt omtrent like dårlig i Norge som i andre land, tror vi.

Vi liker alle pionerene og ildsjelene. Virkelig. De som satser alt på å utvikle bedre elbiler, myndighetene som fjerner avgiftene og gjør det attraktivt å kjøpe dem, privatpersoner, bedrifter og offentlige myndigheter som tar et standpunkt og som velger å kjøre elektrisk. Miljøvennlig. Det er slikt som bringer verden fremover.

Vi liker også at alle tar opplyste valg. Derfor. Synes du at diesel/bensin fortsatt er best for deg er det nok det, og det er ingen hast med eventuelt å konvertere. Vi tror at elbiler om noen år vil være vesentlig bedre enn i dag.

Færre biler, mindre kjøring

Peak Car, som er betegnelsen på færre biler pr hode og mindre kjøring, er kommet, skrev tidsskriftet ”The Economist” i fjor høst. I forrige uke åpnet Genève Motor Show og som forventet gjorde verdens bilfabrikanter sitt beste for å fremme sin egen og bilens fortreffelighet og viktighet for samfunnet. Lite minnet om Peak Car.

Lite minnet om "Peak Car" på det 83rd Genève international Motor Show. Foto: Mårten Olsen/LeasePlan

Lite minnet om «Peak Car» på det 83rd Genève international Motor Show. Foto: Mårten Olsen/LeasePlan

Om dette var en Titanic-type fest hvor deltakerne nekter å se realitetene om isfjell og synkende skip i øynene, eller om de har begge hendene på rattet og styrer seg selv trygt inn i en ny verden er ikke helt gitt. Isfjellet i denne sammenhengen er i så fall sosiale medier og det dype Atlanterhavet er avløst av et minst like dypt internett.

Det er ikke mye som minner om Peak Car på min daglige halvtimes (hvis jeg er heldig) kjøring til og fra jobben i Oslo. Tvert imot. Køen er lang. Hadde jeg kjørt en halvtime utenfor bilbyen fremfor noen, Detroit, ville jeg sett noe helt annet. Store forstadsområder og fabrikkområder ligge øde. De roper tydelig at bilen har hatt sin storhetstid. Bilen har hatt en enorm påvirkning på samfunnet, men mister nå innflytelse til fordel for internett.

Som jeg har sagt mange ganger tidligere så har vi analytikere i LeasePlan som følger med på ”alt” som skjer innen bil og biløkonomi. Før de dro til Genève Motor Show for å oppdatere seg gjorde en av dem meg oppmerksom på en artikkel i magasinet ”The Economist”. Artikkelen argumenterer overbevisende for at vi er i Peak Car. Det vil si at både det å eie bil og det å kjøre bil blir mindre og mindre populært. I flere tiår har vi hvert år eid flere biler og kjørt flere kilometer enn året før. Nå er det slutt. I alle industrialiserte land. Ikke på grunn av finanskrisen, som tross alt er midlertidig, men på grunn av samfunnsutviklingen.

Demografien
Det er ingen flere pensjonister som kan kjøpe bil og utvide markedet. Nå har de bil alle sammen. De yngre generasjonene vil helst bo i byer, mange av dem, og der klarer de seg gjerne uten bil. Eller leier bil når de trenger det. De tar førerkort når de er 30 år. For en generasjon siden var du treg om du gikk en uke over 18 års dagen uten å ta førerkort.

Deretter kjørte du bil. Hver dag. Og de som tar førerkort sent i 20-årene, de kjører 30 % mindre på et år, hvert år resten av livet, enn de som tok førerkort før de rundet 20 år, viser en analyse fra Oxford University.

Drømmene skremmer
Det som kanskje skremmer bilbransjen aller mest er likevel ikke disse tørre tallene. Det er drømmene til den yngre generasjonen. De drømmer ikke lenger om å skaffe seg en bil og å bli ”frie og uavhengige med den”. Frie og uavhengige vil de fortsatt bli, men de bruker nå internett, sosiale medier, iPads og flybilletter til dette. De vil reise jorden rundt, busse nedover Sør-Amerika, eller chatte med venner fra sofaen.

Også vi som er i foreldregenerasjonen har endret oss. Det er relativt passé for mange å stå i innkjørselen og vaske bilen en søndags formiddag. Vi vil ha bil, vi føler oss kanskje til og med avhengige av den, men drømmene våre går mer i retning av en ny 2000-meter i Jotunheimen, eller god vind i seilene ut Drøbak-sundet.

Små biler
Når vi først er oppmerksomme på dette, da ser vi tegnene tydelig også i våre interne data. Statusbilen – drømmebilen – er ikke lenger stor, den har ikke stor motor og den har definitivt ikke store forkrommede felger. Statusbilen anno 2013 er liten, miljøvennlig, effektiv, og full av smarte løsninger og ny teknologi. Det er ikke uten grunn at Mercedes, BMW og Audi alle ser mindre biler som sitt største vekstområde.

Å sette seg i bilen og kjøre ned på snackbaren for å treffe venner er ikke blant drømmene til den yngre generasjonen. I alle fall ikke i byene. Det kan bli bilindustriens mareritt, men bare om de sover i timen. Det vil alltid være et behov for å flytte seg fysisk fra A til B, og  det er langsomme endringer det er snakk om. Vi i LeasePlan og alle andre har god tid til å tilpasse oss.

Det er alltid en plass for den som tilpasser seg.

Om du vil lese hele artikkelen i ”The Economist” finner du den her: http://www.economist.com/node/21563280.