Så mange vil ikke kjøpe elbil igjen

sparebank1_forsikring

Andelen elbilister som sier takk for seg og som vil bytte ut el med en fossil overrasker de fleste. Samtidig er det ingen som kjører så mye bil som de som har elbil. Privat elbil i kollektivfeltet frister mer enn kollektive reiser.

Ingen kjører så mye bil som de som kjører elbil. Elbilister har lenger vei til jobben, de kjører mer på fritiden, og de er strålende fornøyd med å kjøre elektrisk. De fleste kjører rett nok bare det samme som vanlige biler, rundt 15.000 km/år, men Tesla-eierne er unntaket. Halvparten av de kjører mer enn 20.000 km, og hele 3 av 4 kjører 15.000 km eller mer, i følge en fersk undersøkelse utført av Tranportøkonomisk Institutt. Gratis strøm, godt ladenetteverk og i alle fall tidvis adgang til kollektivfeltet stimulerer til kjøring. TØI-undersøkelsen bekrefter det bildet vi har funnet ved å analysere vår egen LeasePlan-base på rundt 40.000. Tesla-brukere kjører desidert mest. Samtidig ser vi at leasing og firmabiler generelt kjøres noen tusen kilometer mer i året enn andre biler.

Ekstremt bra?
Så fornøyd er elbileierne at kun 1 % svarer at de ikke vil kjøpe elbil på nytt. 89 % svarer ja, mens 10 % er ubestemt, i følge den ferske TØI-undersøkelsen.

Hmmm…. Én prosent?

Ikke så bra
Selvsagt blinker det noen varsellamper når vi ser slike ekstremtall. Alle elbileierne som svarer er medlem av elbilforeningen, leser vi. Det er vanlig at de som kjøper elbil får tilbud om ett års gratis medlemskap i elbilforeningen. Likevel, synes vi at det å spørre medlemmene om de er fornøyd med elbilen er litt som å spørre medlemmene i den norske presteforeningen om de tror på Gud. Eller spørre medlemmene i Norsk AmCar-forening om de liker store V8 bensinmotorer. Uansett, våre observasjoner er også at eierne er svært fornøyde med valget sitt og at mange faktisk kommer til å velge elbil også neste gang, men vi tallfester det ikke så bastant.

Derfor velger du el
Økonomisk i bruk, miljøvennlighet, fritak for bompenger og fremtidssikker teknologi er de vanligste grunnene til at snart 100.000 bileiere nå har gått for el. Akkurat det siste med fremtidssikker teknologi er litt tvilsomt, mener vi i LeasePlan. Elbilene blir raskt mye bedre og får mye lenger rekkevidde. Da kan biler med kort rekkevidde raskt komme til kort i konkurransen, og falle mye i verdi. Nettopp kort rekkevidde, lademuligheter og ladetid er etter vår mening de største hindrene for videre utbredelse av elbilen. Foreløpig. At de er billige og komfortable ellers i daglig drift er klart på plussiden.

Den typiske elbilisten er tidlig i 40-årene, er del av en større husholdning med flere barn og bor slik til at hun kan lade bilen hjemme.

Akkurat det at «alle» plugger bilen i laderen mellom kl 16 og 18 når de kommer hjem er noe som opptar strømleverandørene. Strømnettet er ikke bygget med tanke på elbil og du kan dessverre ikke ta som en selvfølge at det er nok strøm i gaten der du bor.

Hurtigladere rundt omkring brukes sjelden og kun for å løse et mer akutt problem, viser undersøkelsen fra TØI. Når man skal lenger enn rekkevidden er det ikke overraskende fossilbilen som brukes.

Derfor kjører de mest
At elbilene kjøres mer enn andre biler må ikke mistolkes dithen at elbilpolitikken er feilslått fordi eierne kjører privat elbil i stedet for (enda mer?) miljøvennlig kollektivtransport.

Veldig mange elbilister er midt i kjøre-barna-til-trening-og-hente-og-bringe-i-barnehagen alderen. De har to biler, hvorav en er en fossilbil. Bilen er en sentral og nødvendig del av deres liv. Når de først kjører bil – som de nok ville gjort uansett – er det bedre med el enn diesel.

Og da, siden Tesla-eierne med sin lange rekkevidde og utbygde supercharger-nettverk kan kjøre elektrisk lenger enn noen andre, så gjør de nettopp det. Det demper heller neppe på kjørelysten at de kan lade rimelig eller gratis til evig tid.

Ingen kjører så mye i året som en Tesla-eier.

Vi kjenner også familier i Asker som «timer» avreisen om morgen slik at de «treffer» kollektivfeltet på E18 innover mot Oslo ganske nøyaktig kl 09:00, hvor det da blir lov å kjøre der med elbil. Livssituasjonen og mangelen på gode nok kollektivtilbud gjør at de må kjøre bil for å få en levelig hverdag.

Folk gjør det de må. Gjerne i en elbil.

 

Offentlig pålegg: Bilbransjen skal markedsføre kunstig lavt drivstofforbruk

NL_05_015Målinger vi gjør blant våre rundt 40.000 biler har i flere år vist at alle biler i praksis bruker langt mer drivstoff enn hva de «skal». Dette er for mange en ikke-nyhet, men likevel et problem for bilister og biladministrasjonsbransjen. Myndighetene, ikke bilbransjen, har det største ansvaret for at det er blitt slik.

Som en av bilbransjens største kunder kunne det vært lett for oss å legge skylden for dette på bilprodusentene, men slik vi ser det er det først og fremst myndighetene som insisterer på at det skal være slik og som pålegger bilbransjen å opplyse om urealistiske forbrukstall.

Da vi startet våre målinger for noen år siden fikk vi mye kjeft fra bilbransjen fordi vi påstod at nettopp deres biler brukte mer drivstoff enn det offisielle tallet. Ingen blir vel overrasket over at det var de som hadde det største avviket i disse målingene som protesterte mest og sterkest. Senere har motorpressen og flere forbrukerorganisasjoner kommet frem til det samme. Derfor er det få som nå overraskes over dette. Og få som protesterer.

Også en alminnelig bilist vet dette, og minnes på det hver gang hun fyller tanken – den burde jo ikke blitt tom riktig så fort. For det er klart man merker det når bilen i praksis bruker 30%, eller kanskje 50 %, mer drivstoff enn hva som stod på trykk i den glansede bilbrosjyren.

For oss i LeasePlan og for alle andre som driver med profesjonell biladministrasjon og biløkonomi er det like klart uheldig å ikke vite hva som er reell drivstoffkostnad.

Variabelt hvor mye mer
Våre målinger viser at hvor mye mer bilene bruker varierer ganske mye. Det er i seg selv et problem. Dessverre.

Dessverre fordi når du må regne med at alle bilene bruker mer, og det samtidig er ganske i det blå hvor mye mer – da blir det nesten umulig å velge bil ut i fra at «den bruker minst drivstoff». Utover den innlysende logikken i at en liten og lett bil sannsynligvis bruker mindre enn en stor og tung bil.

Det er ikke så enkelt at du «bare» kan legge på 25 – 30 % og da få det «riktige» tallet. Samtidig, i en ikke perfekt verden – og som et helt uoffisielt stalltips – om det ikke er helt riktig så er det kanskje mindre feil enn å ikke korrigere i det hele tatt.

Teori og praksis
Det er forskjellen mellom teori og praksis, eller om du vil forskjellen mellom laboratorium og vei som gjør at bilistene opplever et helt annet forbruk. De offisielle – og villedende – forbrukstallene er laboratorietall som fremkommer under svært kunstige og gunstige forhold. Forhold du som bileier aldri vil oppleve. Noen eksempler er å kjøre med teipede døråpninger (mindre luftmotstand), for høyt lufttrykk i dekkene (lavere rullemotstand), helt jevn overflate på veien, og å stå stille på «rødt lys» opp mot 25 % av tiden (da blir automatisk start/stop funksjon veldig fin å ha). I tillegg må vi her hjemme legge på litt for typisk norske forhold med kaldt vær og mye «bakker og berg». Har du skiboks øker også det forbruket.

Får det man ber om
Selvsagt tilpasser bilprodusentene seg et testsystem hvor slike laboratorietilpassinger er tillatt. Noe annet ville vel egentlig vært dumt, eller faktisk umulig. De som nonchalant – eller bare veldig, veldig ærlig – hadde kjørt testrunden med brede lavprofildekk, aircondition på god blås og noen flere normale forhold hadde også kjørt seg selv til skifteretten. Lavere forbruk betyr lavere avgifter og lavere pris til deg som kunde.

Praksis spiser teori til frokost
Å kritisere bilprodusentene for at bilene deres bruker mer drivstoff enn hva laboratorietestene viser blir derfor feil. Kritiser heller myndighetene som dikterer testen og som faktisk også forlanger at produsentene opplyser oss bilister om resultatet fra testene.

Bilprodusentene er pålagt av myndigheten å opplyse deg om resultatet fra lab testen, selv om alle vet at bilene bruker mer i praksis.

Myndighetene har neppe ment det slik, men de har fått hva de har bedt om. Det er en myndighetsoppgave å ikke tillate slike avvik fra alminnelig bruk og å spesifisere noe i nærheten av realistiske målinger. Heldigvis er de godt i gang med dette. Jo før vi får på plass et realistisk og uavhengig måleregime jo før får vi orden på drivstofforbruket.

Det heter seg i business at «kultur spiser strategi til frokost». Myndigheter og bilbransje må sammen minne hverandre på at «praksis spiser teori» til samme malted.

Foreslår genialt enkle bilavgifter, lavere priser

Marius Paus, markedsdirektør i LeasePlan.


Bilavgiftene fremover kan bli genialt enkle. En foreslått klimabasert omlegging av bilavgiftene gjør at Regjeringen langt på vei innfrir sitt nye løfte til EU om å kutte klimagassutslippene med minst 40 % innen 2030. Samtidig vil bilprisene falle, bilene bli nyere, mer motorsterke og mer miljøvennlige, men det blir neppe billigere å ha bil.

Forslaget tyder på at det eneste det skal regnes avgifter på for nye biler er bilens miljøutslipp. Besnærende enkelt i forhold til dagens system som i tillegg har vektavgift, hestekreftavgift, variable satser for ulike motortyper og i noen tilfeller fradrag.

Det nye systemet vil selvsagt i stor grad favorisere de miljøsnille bilene. Nullutslippsbiler – som elbiler – vil få null engangsavgift, lavutslippsbiler vil få lav engangsavgift, og de bilene som slipper ut mye, la oss kalle det eksos, vil få høy engangsavgift. Det er bred politisk enighet om at det er slik det bør være.

Kan unngå overgangsproblemer
Vi i LeasePlan mener det foreslåtte systemet med god margin ser ut til å være både enklere og bedre enn det vi har i dag. Det vil alltid være overgangsproblemer, men vi kan ikke la det stoppe en gunstig utvikling.

Det er én ting som er svært viktig for alle som eier en bil i dag – det er at overgangen skjer over lang tid og på en forutsigbar måte slik at ikke verdien på nyere bruktbiler blir redusert mer en normalt. Sagt på en annen måte; håndtert riktig kan dette være noe av det beste som har skjedd for bilbransjen og bilister på lang tid, håndtert feil kan det bli økonomisk katastrofe for alle som i dag eier en bil.

Heldigvis er det lett å gjøre dette riktig dersom man lytter til viktige interessenter i bransjen. Vi er optimister.

Tenketankforslag
Samfunnsøkonom Villeman Vinje i tenketanken Civita er opphavmannen til dette forslaget som er publisert i Civita-notat nr 4/2015.

Omtrent samtidig med at Civita-notatet offentliggjøres, uttaler Høyres finanspolitiske talsmann Svein Flåtten at de i revidert nasjonalbudsjett som legges frem i mai ikke vil legge avgifter på elbilene, selv om grensen på 50.000 biler vil være passert. Regjeringen vil imidlertid, sier han, komme med klare signaler om fremtidens elbilpolitikk, og han legger til at politikerne er enige om at det alltid skal lønne seg å kjøre nullutslippsbil.

Med litt velvilje kan det nesten høres ut som om han støtter Civitas forslag. Tradisjonelt ville Civita-forslaget vært en brannfakkel på høyde med en flaske høyoktan bensin. Nå blir det kanskje gjennomført.

Høyere moms?
At det etter hvert kan bli lite bilavgifter til staten i et slikt system når mange biler blir null- eller lavutslippsbiler er lett å se. Det kan enkelt kompenseres ved at bil kan få høyere moms enn andre varer, parerer Civita, samtidig som de argumenterer for at det ikke bør gjøres.

Bil er i dag et transportmiddel for alle, og ikke et luksusgode som bør skattelegges i en form for fordelingspolitikk, mener foreningen, og påpeker at det er noe som henger igjen fra 1960 og før det, da biler var et rasjoneringsgode. Det er vel noe i det.

Hva det betyr for deg
Billigere bilhold eller ikke, vi tror et slikt system vil gi deg som bilbruker flere fordeler.

Norge vil bli mindre av annerledeslandet, og i denne sammenhengen er det positivt.

  • Slutt på «Norges-motorer» med færre hestekrefter enn opprinnelig fra fabrikk. En del bilmodeller er i Norge levert med nedtrimmede motorer. Det vil si motorer som har fått færre hestekrefter for å spare avgiftskroner, men uten at de av den grunn bruker mindre diesel eller er mer miljøvennlige. At slikt burde være unødvendig er vel de fleste enige i?
  • Vi vil få færre motorsvake biler. Delvis på grunn av nedtrimming ikke lenger vil være noe tema, men også fordi miljøsnille, ladbare hybridbiler typisk har langt flere hestekrefter enn hva vi er vant med.
  • De politisk og miljømessig riktige bilene vil bli de økonomisk gunstigste. Om lav- og nullutslippsbiler blir relativt sett billigere vet vi at det vil selges flere av de, og at de også vil være populære i annenhåndsmarkedet. Det er det samme som at bilene vil holde seg i verdi og at kostnaden for å lease eller for å ha bilen på annen måte blir lav.
  • Bilprisene vil falle hurtigere enn før. Dette er baksiden av medaljen. Vi vil bli mer en del av et europeisk bilmarked hvor bilprisene faller mye raskere enn hva vi er vant til her hjemme. Det at prisene faller hurtigere oppveier langt på vei det at nybilprisene blir lavere. Hva det koster deg å holde deg med bil er tross alt forskjellen mellom hva du gir for bilen og hva du får igjen for den når du selger den (verditapet), pluss driftskostnadene. Vi har tidligere vist at selv om bilprisene i Sverige er vesentlig lavere enn i Norge er forskjellen i bilholdskostnader nesten null.
  • Nyere bilpark. Med lavere priser på nye biler vil terskelen for å skaffe seg ny bil også bli lavere. Det kan føre til at vi fornye det som i snitt er en av Europas desidert eldste bilparker. Sist gang jeg sjekket var det ingen andre europeiske land, bortsett fra Albania, som hadde så mange gamle biler på veiene som Norge.

Regjeringen varslet i Sundvolden-erklæringen at den vil «Foreta en helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene for å stimulere til en mer moderne og miljøvennlig bilpark». Denne gjennomgangen skal komme i mai 2015. Det er så kort tid til at i Finansdepartementet har de nok klart for seg hva de mener om den saken. Finanspolitisk talsmann Svein Flåtten også. Om de mener det samme som tenketanken ledet av tidligere statsråd Kristin Clemet blir mer enn spennende å se.

Anbefales: Avgiftsfrie el-bensinbiler

Nye VW GTE hybrid  Foto: www.volkswagen.no/

Nye VW GTE hybrid
Foto: http://www.volkswagen.no

Biler som går både på strøm og bensin slipper avgifter fra og med i år, og blir mye billigere. Flere bilprodusenter vil i løpet av året tilby slike ladbare hybridbiler. Noen er i butikken allerede.

En ladbar hybrid er enkelt forklart en elbil som i tillegg har en liten bensinmotor som kan lade batteriene for deg når det er nødvendig. Dermed kan du kjøre på ren stikkontaktstrøm til og fra jobb og barnehage, mens du på de litt lenger turene får hjelp av bensinmotoren. Dette er elbil og vanlig bil i ett. Genialt, synes vi.

Endringer i bilavgiftene gjør at en normal ladbar hybridbil som for eksempel den nye VW Golf GTE helt slipper bilavgifter. Det eneste som kommer på av avgifter er vanlig moms. Andre slike biler med ingen eller lave avgifter er Audi A3 e-tron, Volvo V60 Plug-in-Hybrid og Norges mest solgte ladbare hybrid, Mitsubishi Outlander PHEV. Om ikke lenge får disse bilene følge av Audi A4 e-tron og VW Passat GTE. Langt oppe i premiumsegmentet er det også en rekke merker og modeller å velge blant.

På ryktebørsen for bilbransjen svirrer det et utall planer og ubekreftede rykter om hvem som kommer med hva når.

Kjør så langt du vil
De rene elbilistene må akseptere begrenset rekkevidde og lang ladetid. Så lenge de to tingene ikke er skikkelig løst, tror vi at ladbare hybrider er veien å gå for de aller fleste.

Tenk på bensinmotoren som en reservetank. Når batteriet går tomt fyller den på med strøm, og dermed kan du i praksis kjøre akkurat så langt du vil. Bensinstasjoner er det over alt.

Det gjør det også mye, mye lettere å klare seg med kun den ene (ladbare hybrid) bilen, da den kan brukes på samme måte som en vanlig bil når det er nødvendig.

For ensidig på el
Incentivene for elbiler er svært sterke og de virker bedre enn noen hadde turt håpe på. Frem til i år har ladbare hybrider hatt uforholdsmessig høye avgifter etter vår mening.

I LeasePlan mener vi det er viktig å ikke fokusere for ensidig på én enkelt teknologi, som for eksempel elbiler, men gi rom for bredde med andre teknologier. Årets statsbudsjett åpner for en slik bredde ved å ta de ladbare hybridene i varmen. På nettstedet bilnorge.no kan du lese mer om bilavgiftene og se hvordan akkurat den bilen du ønsker kommer ut.

Ny tillit til forbrukerne
Årsaken til at avgiftene har vært som de har vært kan kanskje ligge i at Regjeringen hittil ikke har hatt tillitt til at vi forbrukere faktisk vil kjøre disse bilene kanskje så mye som 80 – 90 % på strøm, og at disse bilene derfor ikke har «fortjent» lave avgifter.

Vi tror vi vil vise oss tilliten verdig, selv når vi har friheten til å velge. Om ikke annet fordi det er mye å spare rent økonomisk på å plugge bilen i stikkontakten. Rimelig eller gratis strøm er så mye mer fristende enn diesel til 13 kroner literen. Så får politikerne ta miljøengasjementet vårt som en bonus – at vi plugger oss til strømnettet også fordi vi synes det en god ting å gjøre.

Ikke ulikt beveggrunnene til de aller fleste av dagens elbilkjøpere.

Godt for lommeboken
Siden vi er biløkonomer har vi regnet på hva det vi koste deg å ha og bruke noen av de vanligste ladbare hybridbilene som kommer på markedet i år. Ikke bare hva de koster i innkjøp, men hva det koster deg å ha bilen og å bruke den over en fire års periode.

Vi tror bilene vil holde seg godt i verdi, om lag som en konvensjonell bil og den koster i innkjøp omtrent det samme. Dermed koster det omtrent det samme å ha bilen også.

Å bruke den er en annen sak. Det er mye billigere. Det er fordi du slipper unna med å fylle mye mindre drivstoff at lommeboken virkelig nyter godt av dette. Om du kjører slik som produsentene har tenkt seg med en blanding av stikkontaktstrøm og bensin bruker du bare 1/3 så mye av det flytende drivstoffet. Dermed kan du fort spare 7.000 – 8.000 kroner eller mer i året ved å kjøre for eksempel hybrid-Golfen GTE i stedet for bensin-Golfen TSI.

Det er egentlig mye opp til deg som kjører den, og hvor ofte du plugger inn stikkontakten.

Godt for miljøet også
Om du sørger for å bruke muligheten disse bilene gir deg vil du altså bruke svært lite bensin. Mens en VW Golf 1,4 TSI 150 HK bruker 0,47l/mil bruker den samme Golf GTE kun 0,15 l/mil, i oppgitt forbruk. Det er bra for miljøet.

At den ladbare varianten har 204 HK, mot 150 i den vanlige vil nok mange synes er en ytterligere bonus, og noen et argument sterkt nok i seg selv for å velge en slik bil.

Anbefalingen
Vi våger oss frempå med et «godt for deg, godt for miljøet»-argument og anbefaler ladbare hybrider.

Full forvirring om elbilene egentlig er miljøvennlige

Elbil i markedet

Folk flest flokker til elbilene og setter seg på lange ventelister for å få ta del i det avgiftsfrie elbileventyret. Bilselgere gnir seg i hendene, klimaforskere river seg i håret, mens økonomer kaller hele det norske elbilprosjektet for galskapspolitikk. 

Selv blir jeg og mine kollegaer litt irritert av at alt som handler om elbiler er så svart/hvitt. Noen er veldig for elbiler og kjemper ganske ukritisk for at bilene skal få mest mulig fordeler, lengst mulig. Andre finner frem kalkulatoren, regner seg frem til at det er økonomisk vanvidd det som foregår, og at det er tusen andre, bedre og billigere måter å oppnå samme klimafordeler på. Selv finner vi tusen gode argumenter for hvorfor LeasePlan ikke skal bli en del av den diskusjonen. Grunnen til det har vi tidligere skrevet om her. Et hederlig unntak fra kortsiktig svart/hvitt-argumentasjon kunne vi lese i Aftenposten forrige lørdag.

Og så har vi en tredje gruppe som setter seg utenfor hele diskusjonen, men påpeker at vi har oversett at elbilene er mye mer forurensende å produsere enn vanlige biler, på grunn av batteriet, og at de derfor kanskje likevel ikke er særlig miljøvennlige når det kommer til stykket?

Det er en konkret påstand vi synes det er greit å belyse for å se hvor grønn elbilen egentlig er. I mørket er som kjent alle katter grå.

Det er krystallklar logikk i at det har noe å si hvor mye det forurenser å produsere bilen, ikke bare å kjøre den. I den virkelige verden viser det seg da at elbilen kommer i alle nyanser av grått – eller grønt – og i alle fall ikke bare i sort og hvitt.

Skitten å produsere
La oss holde oss til CO2 som er den store, stygge klimaulven. Hvor mange gram CO2-ekvivalenter slipper en Nissan Leaf størrelse elbil ut fordelt på alle kilometer den kjører før den blir til spiker? Om lag 70 gram/km ser ut til å være konsensus blant forskere. Definisjonen på CO2-ekvivalenter finner du her. I tillegg kommer da strømmen. Er det ren vann- eller solkraft så blir det ikke noe i tillegg. Kommer strømmen fra et kullfyrt kraftverk kan tallet bli stort. Den uavhengige forskningsgruppen Shrink That Footprint har undersøkt 40 land og konkluderer med at Island og Paraguay kommer best ut med null tillegg for strømproduksjon og da totalt 70 gram. Norge er en god nummer tre med 74 gram/km, mens kullkraft i India får tallet til å skyte i været til 370 gram/km. Til sammenlikning slipper en ny hybridbil ut om lag 180 gram CO2e/km, og en middels stor bensinbil om lag 300 gram CO2e/km – når vi tar hensyn til produksjon av bilen, produksjon av drivstoffet og forbrenning av drivstoffet.

Praktisk talt
Dette er et vugge til grav perspektiv, noe de færreste har særlig forhold til, heller ikke vi i LeasePlan.

Om vi regner dette om til løpende forbruk pr kjørte kilometer blir det mye tydeligere hvor miljøsnill elbilen er. Om du har en bensinbil på størrelse med en Nissan Leaf og kjører med et gjennomsnittforbruk på 0,2 liter/mil, da er du like miljøsnill som Leaf-sjåføren. Det tilsvarer 46 gram CO2 pr kjørte kilometer. Dette er norske tall, basert på at elbilen kjører på tilnærmet ren vannkraft.

I analysen er det for enkelhets skyld gått ut i fra at både elbilen og bensinbilen kjøres like langt før de skrotes. Vi tror de elbilene som så langt har kommet på veien vil kjøre færre kilometer i løpet av levetiden. Om elbilen kjører for eksempel 2/3 så mange kilometer som en bensinbil kjøres, da må du bruke 0,3 liter/mil eller mindre for å være like miljøsnill som elbilisten. Altså slippe ut mindre enn 69 gr CO2/km. Ingen rene bensinbiler klarer det i dag. Hvordan du regner om fra liter/mil til CO2/km kan du lese om i denne VG-artikkelen.

De nye ladbare hybridene som kommer nå derimot er gode kandidater og bør behandles mye mer likt elbilene i avgifter og incentiver enn hva er tilfellet i dag – men det er tema for en egen blogg.

Nå vet du at
Om det er noen gang du kan kjøre bil med god samvittighet er det når du kjører en elbil. Det er vel det de fleste av oss trodde i utgangspunktet. Nå vet vi.

www.leaseplan.nowww.leaseplango.no.

Nå blir det vanskeligere for elbilkjøpere

Det blir fler og fler elbiler å velge mellom

Det blir fler og fler elbiler å velge mellom

I år har det kommet mange nye, gode elbiler på markedet. Og med det mange og kompliserte ting en elbilkjøper må mene noe om, for å ta et opplyst valg. De fleste gir blaffen, handler bil på utseendet, og tar tingene som de kommer. Likevel har vi stor tro på elbilen.

Over 30.000 bileiere har til nå valgt elbil og blitt del av det som egentlig er et enormt utviklingsløp mellom verdens bilfabrikanter. Tro ikke at det eneste det dreier seg om er størrelsen på batteriet og hvor langt du kan kjøre før det er tomt.

Til å begynne med hadde du egentlig bare tre valg om du skulle ha en elbil. Mitsubishi i-MiEV (eller de helt like søsknene Peugeot iOn og Citroën C-ZERO) om du gikk for inngangsmodellene, Nissan Leaf, om du skulle ha en folkebil, og Tesla, om du var i premium-segmentet. Nå er det kommet flere nye valg som frister mange: VW eGolf, VW eUp, BMW i3 og Renault Zoe er kanskje de viktigste. Tesla S og Nissan Leaf har lenge vært elbilyndlinger.

Formatkrig
Med økt utvalg følger flere standarder, forskjellige ladekontakter, hurtigladere for et merke som ikke passer for andre, og batterier som i praksis slett ikke holder det de lover, men hvor noen er nærmere sannheten enn andre. Så langt finnes det i alle fall fire ulike ladestandarder som alle stiller sine krav til hva du kan plugge bilen inn i. Tesla har et system, Renault Zoe har et annet. Tyske biler har et tredje system, og japanske biler har fjerde. Legg til underdimensjonerte sikringer og kabler, og et strømnett der du bor som kanskje ikke tåler belastningen når naboen lader samtidig med deg, og du har all spenning du kan ønske deg på det området.

De som husker videoformatkrigen mellom VHS, Betamax og Video 2000, eller den mer nylige formatkrigen mellom Blue ray og HD DVD, grøsser kanskje litt på ryggen.

Følg med
Prisene på nye elbiler settes ned så ofte og så mye at det er vanskelig å følge med. Ergrelsen over å ha handlet bil uken før den settes ned med 30.000 kroner vil du antakelig helst unngå.

Produktutviklingen går fort. Om dagens modell ikke har batteri nok til å ta deg helt frem dit du skal, så kommer det kanskje en modell om et halvt år som har nok kapasitet. Også når det er kaldt og surt ute. Selv Tesla-eiere med solide 85 kWh på batteriet må av og til taues til en stikkontakt.

Over 30.000 nordmenn har uansett gitt blaffen i alt dette og handlet elbil. Flere ville det også vært om fabrikantene hadde kunnet levere flere. Bare avgiftslettelsene er gode nok er det fest, moro og elbil for alle pengene.

Utdatert strømnett
Ikke engang når strømnettet nekter å være med, stopper festen. Slik som når Renault kom med sin geniale Zoe, som lar deg hurtiglade hjemme fra stikkontakten – med mindre du bor i Norge, eller Albania. 65 % av strømnettet i Norge er for gammelt til å kunne dra fordeler av Renaults ladesystem. Hvorfor Norge, som bruker strøm til alt fra oppvarming og matlaging til lys, ikke har et landsdekkende moderne strømnett, mens gasslukende Europa har det, er på listen av ting jeg ikke helt forstår. Det er i alle fall lett å mene at vi bør ha et strømnett som håndterer moderne løsninger.

De som virkelig kan strøm og som kan gi et enkelt svar på dette er velkommen til å bruke kommentarfeltet nedenfor.

Ikke meningen
Det er ingen mening i at det skal være komplisert å velge elbil. PC-produsentene har for lenge siden innført ”plug-n-play” prinsippet. Vi tror bilprodusentene etter hvert vil samle seg om en ”plug-n-drive” løsning.

Oppsiden
Med fare for å misforstås, vi velger å se denne perioden med ulike ladestandarder, hyppige prisnedsettelser og rekkeviddeproblemer som noe positivt.. Det er en kamp om å finne de løsningene som egner seg best. Det gir innovasjon. Nye og bedre løsninger. Etter denne mellomperioden tror vi at vi vil nyte fordelene av et felles og ikke minst godt ladesystem. Elbilteknologien vil ha modnet, prisene stabilisert seg og kanskje vil også batterikapasiteten i alle elbiler ha blitt så god at det ikke lenger er noe å tenke på.

Da kan forbruker begrense seg til de valgene som naturlig ligger hos ham eller henne. Skal det være diesel, bensin eller elektrisk? Skal bilen være sort, rød eller hvit? Skiboks?

Konsulentfirmaet McKinsey har spådd at elektrisk drift vil bli forenklet til et valg du krysser av når du bestiller bilen. Et valg uten snubletråder. Volkswagen Golf viser vei og lar deg allerede i dag velge mellom nettopp bensin, diesel eller el.

Tesla-gründer Elon Musk mener at alle biler vil bli elektriske. Mannen er visjonær. Kanskje han vil få rett.

http://www.leaseplan.no – http://www.leaseplango.no

”Buss for bil” slår an

Buss for bil slår an

Buss for bil slår an

Tilbudet ”buss for bil” slår an i alle større norske byer. Unge nordmenn snur ryggen til bilen og hopper på bussen. Bedre med en fin mobil i hånden enn en fin bil på parkeringsplassen, tenker de.

Vesentlig færre nordmenn under 24 år tar førerkort nå, sammenlignet med for 10 år siden, skriver Aftenposten, og viser til tall fra Statens Vegvesen. Tallene viser at veksten i nordmenns bilkjøring har stoppet helt opp de siste seks-syv årene. Selv med et kollektivtilbud som mange sikkert med rette mener kunne vært bedre og billigere snur unge voksne ryggen til bilprodusentenes reklame og fornyer månedskortet.

Volumsyken
I vårt firma står vi på siden av bilbransjen, men lever med den hver dag. Ikke i den, men med den. I over 100 år har bilbransjen pushet på oss biler. Så lenge har jeg og mine kollegaer ikke vært med, men lenge nok til å kunne si at ingenting er nytt i så måte. Som alltid dreier det seg om flere biler. Nyere biler. Ny grill og en knekk på panseret der det før var glatt. Nye farger. Løp og kjøp. En ny modell er gjerne litt større enn den gamle med samme navn. Slik har du kjøpt større bil uten å tenke så mye over det. Alt har handlet om volum. Produsentene kjemper seg i mellom med salg som måleparameter. Bonusen går til selgeren som når salgsmålene, målt i antall biler.

Store fabrikker med ditto investeringer har forlangt volum for å være lønnsomme. Produsentene pusher importørene som pusher forhandlerne som pusher biler på oss forbrukere. Villig har vi latt oss forføre. Bilen har jo gitt oss frihet. Inntil nå. Køene er mange og parkeringsplassene er få. Det er mer stress med bil enn uten, mener flere – som lever helt fint uten bil så lenge mobilabonnementet har nok data inkludert. Og med et trikkekort da.

Den nye generasjon forbruker sier ”nei hvorfor det?”, der vi før sa ”ja, selvfølgelig”. Mange tar ikke lappen, og tar de lappen kjører de likevel mye mindre enn min generasjon gjorde da vi var i 20-årene.

Delegenerasjonen
Noen velger det de nok anser som det beste fra begge verdener. De tar førerkort, men har ikke bil. Bare en sjelden gang, når de skal hente møbler på IKEA eller kjøre ski i Hemsedal med vennegjengen, føler de et bilbehov. Og da leier de en, gjerne gjennom et bilkollektiv eller annen form for bildeling. Et søsterselskap av LeasePlan i Nederland har drevet med bildeling i over 10 år, og jeg lar meg fortelle at en bildelingsbil kan erstatte 12 – 14 privatbiler. Bedrifter kan redusere bilflåten med så mye som 30 % uten at de blir mindre mobile. Det gir helt nye perspektiver for lavere kostnader, og for flere ledige parkeringsplasser.

Tar bussen til byen
Langstrakte Norge er blitt urbant. Som alle andre land. Det er mange slagord i politikken om levende og vakre bygder. Like fullt tar den yngre generasjonen bussen til byen. Og blir der. Det er miljøvennlig å bo i by, forteller byforskere oss, og gnir salt inn i bygdesåret. Mer produktivt også.

Fire av fem nordmenn bor i byer eller tettbebygde strøk og stadig flere av dem har ikke det vi har blitt vant til å ta for gitt – en bil. Du ”må” fortsatt ha bil om du bor ”på landet”, men det er ikke mange nok som gjør det til at det monner.

Blir ikke flere
Det vil neppe bli veldig mange flere av dem – bilene – i Norge eller andre I-land. Da er det kanskje like godt slutte med volumjaget? Ikke kjempe mot denne megatrenden, men finne den rette måten å surfe med den.

Kanskje burde bilbransjen heller lære av for eksempel Vinmonopolet? Ikke flest, størst, mest, nyest – men den ene som passer deg best. Akkurat som en faghandel som Vinmonopolet hjelper deg med å finne den rette vinen til akkurat det du skal spise på lørdag. Kanskje er den litt dyrere, men også mye bedre enn du hadde tenkt deg. De oppmuntrer deg slett ikke til å drikke mest mulig for så å komme tilbake dagen etter for å prøve en ny flaske. Slett ikke.

Bilprodusenten som ønsker å bli større har fortsatt muligheten til det om den bare blir bedre enn de andre i bransjen. Den som gir det beste tilbudet vi kunne vokse selv om markedet ikke vokser, tror jeg. I alle fall er det filosofien vi jobber etter i LeasePlan.

Driverne bak denne trenden som kalles Peak Car har jeg tidligere skrevet om her.