En Aston Martin du har råd til

Antall mennesker som kan eller vil bruke millioner av kroner på en ny bil er ganske begrenset. Det er en av grunnene til at flere og flere de eksklusive bilprodusentene nå kappes om å tilby noe for mer overkommelige priser, i markedssegmenter hvor det er langt flere kjøpere. Mercedes A-klasse og BMW 1-serie er begge eksempler på dette.

Dessuten bruker små biler mindre drivstoff enn store. EU har satt grenser for det gjennomsnittlige forbruket for et bilmerke. Mercedes, BMW og Audi vil alle pøse på med flere titalls nye modeller de neste årene. Mange av dem vil være nettopp mindre og mellomstore biler. Men det er ikke bare de tre tyske som har kastet seg på bølgen. Også erkeengelske Aston Martin vil nå surfe på kjøpekraften til noe mer alminnelige forbrukere, om vi tolker krystallkulen rett. Det eksklusive ”James Bond bilmerket” solgte i fjor bare 3.800 biler totalt! Det er nok mange, investorene inkludert, som synes at det er alt for lite.

For et par uker siden fikk Aston påfyll av sårt tiltrengte 500 millioner pund til utvikling av nye modeller. I dag er det et klart ”missing link” mellom merkets ”vanlige” modeller som Vantage ogDB9 og den noe pussige, lille Cygnet. Sistnevnte er egentlig en ombygd Toyota iQ og gjør godt for det gjennomsnittelige bensinforbruket.

Regn med at det kommer Aston Martin modeller i kompaktklassen for å konkurrere med BMW’s 1-serie og Mercedes A-klasse. Kanskje en større modell også. Se heller ikke bort fra en SUV eller to.

Så, om vi skal driste oss ut på faktabasert gjetning tror vi at du om noen få år vil ha råd til en Aston Martin du har lyst på. Kanskje om så lite som 3 – 4 år, kanskje noe mer. Om du er i begynnelsen på din 3-års leasingkontrakt kan det være at Aston har en flunkende ny modell til deg neste gang du skal bytte bil.

Verden er ikke som før.

Bilde

Regn med rimeligere modeller enn denne Vanquish fra Aston Martin om noen år.  Foto: Aston Martin

Avgiftsfrie biler, nesten

Biløkonomer har sine metoder for å finne frem til hvilke biler som gir deg mest for pengene. Lave avgifter er et godt tegn. De gunstigste bilene er nesten like billige i Norge som i resten av Europa. Den yngre generasjonens statusbiler kommer ofte best ut.

Utgangspunktet for en analyse vi har gjort i LeasePlan, og som er omtalt i siste utgave av Kapital, er en enkel hypotese om at betaler du lite i avgifter får du mer bil for pengene. Dette da flere kroner går med til å bygge en god bil, og færre kroner går til staten i form av avgifter. Selvsagt har denne tilnærmingen sine svakheter, men den gir et godt utgangspunkt for videre vurderinger. Det er om lag 4000 modellvarianter på det norske markedet, så en strukturert tilnærming til hva som gir ”mest bil for pengene” er svært nyttig.

Det første du vil se er at den gamle sannheten om at når du kjøper en bil går halvparten bort i avgifter, den er mer gammel enn den er sann. Det finnes biler hvor det stemmer, men det finnes også populære biler som nesten ikke har avgift, bortsett fra alminnelig moms. Biler har en engangsavgift, som betales når bilen registreres første gang, og de har moms som de aller fleste andre varer. Rene elbiler er i en klasse for seg og har verken engangsavgift eller moms. Vi har sett på de spesielle bilavgiftene, og holder momsen utenfor i analysen videre.

Og da ser vi at bilavgiftene har et ufortjent dårlig rykte. Alle biler dras ofte under én kam – og det blir veldig feil.

Hybridbiler kommer ofte gunstig ut. Det gjelder et eget avgiftsregime for disse fordi politikerne ønsker at vi skal kjøre mer miljøvennlig.

Om du kjøper en velutstyrt Toyota Prius 1,8 Vvt-i Plug-in Hybrid Premium slipper du unna med skarve 3 % engangsavgift, regnet av veiledende pris. Det er så vidt over 11.000 avgiftskroner på en bil til nesten 375.000. Ingenting å klage på, og du har en europeisk priset bil.

Hvis du sverger til biler med vanlig bensin- eller dieselmotor og vil ha en liten bil, da er Ford Fiesta og Citroën DS3 to biler du kan ser nærmere på. 13 – 14 % engangsavgift har de. Blant de små familiebilene topper VW Golf og Ford Focus listen vår. 17 – 18 % engangsavgift må du ut med.

Om du bare ”må” kjøre SUV føler du nok mer det norske avgiftssystemet på kroppen – nærmere bestemt der lommeboken ligger. Selv høyest moderate SUV’er som Peugeot 4008 og Subaru XV koster deg rundt 100.000 kroner i engangsavgift. Det er ca 30 % av veiledende pris. Mot altså 3 % på hybridbilen vi så på.

Store, tunge biler med sterk motor og høye utslipp straffes hardt av avgiftene som kan komme opp mot 60 % av listeprisen, og det før momsen regnes inn. Disse bilene gir slik sett lite bil for pengene her i Norge.

Tre poeng
Poenget her er ikke at det er lavere avgifter på små, miljøvennlige biler med alternative teknologiske løsninger – dét visste du kanskje før du begynte å lese.

Det ene poenget du skal ta med deg hjem er at det er store forskjeller mellom bilmodeller innen samme klasse, for eksempel innen klassen for små familiebiler, og mellom ulike varianter av samme bilmodell. Bruk avgiftstabellene som en slags radar for å plukke ut hvilke biler du skal bruke tid på se nærmere på.

Så er det ikke så enkelt at lave avgifter er det eneste du bør tenke på når du vurderer biløkonomi. Det andre poenget er at du også må ta hensyn til verditapet på modellene og driftskostnadene.

Det tredje poenget er den yngre generasjonens verdivalg harmonerer godt med hva politikerne ønsker og premierer med lavere avgifter – ny teknologi og miljøsnille løsninger.

Med disse tre poengene er du godt skikket for å gjøre et opplyst og økonomisk riktig bilvalg.

En oversikt over hvilke biler som har lavest avgift finner du her:  2013_16_Nesten avgiftsfrie biler_tabell.

Færre biler, mindre kjøring

Peak Car, som er betegnelsen på færre biler pr hode og mindre kjøring, er kommet, skrev tidsskriftet ”The Economist” i fjor høst. I forrige uke åpnet Genève Motor Show og som forventet gjorde verdens bilfabrikanter sitt beste for å fremme sin egen og bilens fortreffelighet og viktighet for samfunnet. Lite minnet om Peak Car.

Lite minnet om "Peak Car" på det 83rd Genève international Motor Show. Foto: Mårten Olsen/LeasePlan

Lite minnet om «Peak Car» på det 83rd Genève international Motor Show. Foto: Mårten Olsen/LeasePlan

Om dette var en Titanic-type fest hvor deltakerne nekter å se realitetene om isfjell og synkende skip i øynene, eller om de har begge hendene på rattet og styrer seg selv trygt inn i en ny verden er ikke helt gitt. Isfjellet i denne sammenhengen er i så fall sosiale medier og det dype Atlanterhavet er avløst av et minst like dypt internett.

Det er ikke mye som minner om Peak Car på min daglige halvtimes (hvis jeg er heldig) kjøring til og fra jobben i Oslo. Tvert imot. Køen er lang. Hadde jeg kjørt en halvtime utenfor bilbyen fremfor noen, Detroit, ville jeg sett noe helt annet. Store forstadsområder og fabrikkområder ligge øde. De roper tydelig at bilen har hatt sin storhetstid. Bilen har hatt en enorm påvirkning på samfunnet, men mister nå innflytelse til fordel for internett.

Som jeg har sagt mange ganger tidligere så har vi analytikere i LeasePlan som følger med på ”alt” som skjer innen bil og biløkonomi. Før de dro til Genève Motor Show for å oppdatere seg gjorde en av dem meg oppmerksom på en artikkel i magasinet ”The Economist”. Artikkelen argumenterer overbevisende for at vi er i Peak Car. Det vil si at både det å eie bil og det å kjøre bil blir mindre og mindre populært. I flere tiår har vi hvert år eid flere biler og kjørt flere kilometer enn året før. Nå er det slutt. I alle industrialiserte land. Ikke på grunn av finanskrisen, som tross alt er midlertidig, men på grunn av samfunnsutviklingen.

Demografien
Det er ingen flere pensjonister som kan kjøpe bil og utvide markedet. Nå har de bil alle sammen. De yngre generasjonene vil helst bo i byer, mange av dem, og der klarer de seg gjerne uten bil. Eller leier bil når de trenger det. De tar førerkort når de er 30 år. For en generasjon siden var du treg om du gikk en uke over 18 års dagen uten å ta førerkort.

Deretter kjørte du bil. Hver dag. Og de som tar førerkort sent i 20-årene, de kjører 30 % mindre på et år, hvert år resten av livet, enn de som tok førerkort før de rundet 20 år, viser en analyse fra Oxford University.

Drømmene skremmer
Det som kanskje skremmer bilbransjen aller mest er likevel ikke disse tørre tallene. Det er drømmene til den yngre generasjonen. De drømmer ikke lenger om å skaffe seg en bil og å bli ”frie og uavhengige med den”. Frie og uavhengige vil de fortsatt bli, men de bruker nå internett, sosiale medier, iPads og flybilletter til dette. De vil reise jorden rundt, busse nedover Sør-Amerika, eller chatte med venner fra sofaen.

Også vi som er i foreldregenerasjonen har endret oss. Det er relativt passé for mange å stå i innkjørselen og vaske bilen en søndags formiddag. Vi vil ha bil, vi føler oss kanskje til og med avhengige av den, men drømmene våre går mer i retning av en ny 2000-meter i Jotunheimen, eller god vind i seilene ut Drøbak-sundet.

Små biler
Når vi først er oppmerksomme på dette, da ser vi tegnene tydelig også i våre interne data. Statusbilen – drømmebilen – er ikke lenger stor, den har ikke stor motor og den har definitivt ikke store forkrommede felger. Statusbilen anno 2013 er liten, miljøvennlig, effektiv, og full av smarte løsninger og ny teknologi. Det er ikke uten grunn at Mercedes, BMW og Audi alle ser mindre biler som sitt største vekstområde.

Å sette seg i bilen og kjøre ned på snackbaren for å treffe venner er ikke blant drømmene til den yngre generasjonen. I alle fall ikke i byene. Det kan bli bilindustriens mareritt, men bare om de sover i timen. Det vil alltid være et behov for å flytte seg fysisk fra A til B, og  det er langsomme endringer det er snakk om. Vi i LeasePlan og alle andre har god tid til å tilpasse oss.

Det er alltid en plass for den som tilpasser seg.

Om du vil lese hele artikkelen i ”The Economist” finner du den her: http://www.economist.com/node/21563280.